BCmot

Ez a szócikk feltüntet forrásokat, de azonosíthatatlan, hol használták fel őket a szövegben. Önmagában ez nem minősíti a szócikk tartalm��t: az is lehet, hogy minden állítása pontos. Segíts lábjegyzetekkel ellátni az állításokat! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye

BCmot
MÁV BCmot / ABmot MÁV BCymot / ABymot MÁV BCnymot / ABnymot GYSEV M11–M16 / BCmot / ABmot
Általános adatok
Gyártó	Ganz, Budapest
Gyártásban	1926–1937
Darabszám	128 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	BCmot: A'1' BCymot: A'2 BCnymot: A'2
Nyomtávolság	1435 mm
Teljesítmény
Névleges	120 LE / 88 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség	60 km/h
Ütközők közötti hossz	12 020 mm BCnymot: 13 860 mm
Magasság	4080 mm
Szélesség	3080 mm
Teljes tengelytávolság	6200 mm
Szolgálati tömeg	BCmot: 18 t BCymot: 21 t BCnymot: 23 t
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa	Ganz VI JaR 135/185
Üzemanyagkészlet	630 kg
Kocsi / Motorkocsi
Kerékátmérő	920 mm
Ülőhelyek száma	2. osztály: 15 3. osztály: 31 db
Osztályok	2., 3. (később 1., 2.)
Technikai érdekességek: A motor vízhűtőberendezése a motorkocsi tetején van elhelyezve.
A Wikimédia Commons tartalmaz BCmot témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

Ez a cikk a MÁV és a GYSEV benzin- és dízel-mechanikus mellékvonali BCmot, BCymot és BCnymot motorkocsijairól szól.

További BCmot motorkocsikhoz lásd: BCmot (egyértelműsítő lap)

A világhírű budapesti Ganz vállalat által gyártott BCmot (későbbi ABmot), BCymot (későbbi ABymot) és BCnymot (későbbi ABnymot) sorozatok a MÁV és a GYSEV mellékvonali motorkocsisorozatai voltak. A sorozat közel 50 éven keresztül szolgált a magyar vasúttársaságok állományában, meghatározó szerepét bizonyítja, hogy az 1930-as években a teljes hálózat 55%-án ilyen kocsik futottak. Az idővel több átépítést is végeztek rajtuk, a harmadosztályú kocsirész megszüntetésekor nevük is módosult (A BC helyére az AB lépett.) Külön mellékkocsikat is gyártottak ehhez a típushoz. Az 1980-as években vonták ki őket a forgalomból, helyüket a Bzmot motorkocsik vették át. Ma már csak nosztalgiajárműként futnak a síneken működőképes példányaik, de vasútállomásokon kiállítva is láthatjuk még őket. A tetőn elhelyezett hűtőkről kapta a "Frigyláda" becenevet.

A magyar vasúthálózat a 19. század utolsó évtizedeiben rohamos fejlődésnek indult, miután az 1880. évi XXXI. törvénycikk engedélyezte a helyiérdekű vasútvonalak létesítését. Rengeteg szárnyvonalat építettek különböző magán HÉV társaságok, melyek forgalmát a MÁV bonyolította le.^[1] Ezek a vonalak jórészt gazdasági célokból, teherszállításra épültek, így a személyforgalom másodlagos volt – de az évek során egyre fontosabb tényezővé vált.

A mellékvonalak személyforgalmát kezdetben vegyesvonatok bonyolították le, amelyek egyaránt tartalmaztak személyszállító- és teherkocsikat. Ezek gazdaságtalannak és lassúnak bizonyultak, ezért idővel felváltották őket az 1903-as évtől megjelenő gőzmotorkocsik. Bár a gőzmotorkocsik jobbnak bizonyultak, hátrányuk volt az utastér kormolódása, valamint a kis sebesség.

Idővel a belsőégésű motorok fejlődése lehetővé tette a vasúti vontatási felhasználásukat, kiszorítva a gőzvontatást olyan területekről, ahol kevésbé volt gazdaságos. A MÁV 1926-ban benzinmotorkocsikat rendelt meg: megbízta az istvánteleki főműhelyét három darab négytengelyes gőzmotorkocsi alvázának megerősítésével és azok benzinüzeművé alakításával. Az így elkészült BCamot 311–313 pályaszámú motorkocsik nem teljesítették a hozzájuk fűzött reményeket, mert a beépített két darab NAG BM70 típusú, darabonként 55 kW (~73 Le) teljesítményű benzinmotor a nagy kocsiszekrény gyors mozgatásához túl gyengének bizonyult. Fő gépészeti hátrányuk volt, hogy a két motor miatt két négyfokozatú mechanikus sebességváltót és két tengelyhajtóművet kellett beépíteni, ami túlzott bonyolultsággal járva megkétszerezte a hibalehetőségeket. A MÁV ezek után egy újabb pályázatot írt ki kéttengelyes motorkocsik beszerzésére.

A MÁV 1926-ban több gyártól is rendelt kísérleti motorkocsikat, így a budapesti Ganz gyártól is. A Ganz egy teljes mértékben saját fejlesztésű motorkocsit készített, amely a MÁV-hoz BCmot 351-es pályaszámmal lett besorozva. Az elvégzett összehasonlító vizsgálatok után a MÁV a Ganz gyár motorkocsiját találta a legalkalmasabbnak. Ennek fő oka az volt, hogy a motorkocsi fő szerkezeti elemeit (motor, mechanikus sebességváltó, járműszerkezet) egy teljesen magyar tulajdonú gyár gyártotta és hogy a MÁV a magyar ipart szerette volna ezzel a beszerzéssel támogatni. A két- és háromtengelyű motorkocsik és a velük szerkezetükben azonos mellékkocsik beszerzése 1927-ben kezdődött el. A kéttengelyű motorkocsikat a BCmot, a háromtengelyűeket a BCymot sorozatba sorozták. Említésre méltó tény azonban, hogy a háromtengelyű motorkocsi eredetileg szintén a BCmot sorozatba lettek besorozva. A BCymot (amelyben az "y" azt jelzi, hogy a kocsi háromtengelyű) sorozatmegjelölést a motorkocsik csak kicsit később kapták meg. A benzinmotorokat 1934-től kezdve az akkor új Ganz–Jendrassik-féle Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorokra cserélték. Ez a motor már nem három-, hanem négyfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül hajtotta a motorkocsik egyik tengelyét. Mint azt a későbbi tapasztalatok is megmutatták: ezek a motorkocsik sokkal gazdaságosabban üzemeltek, mint a gőzmozdonyokkal vontatott mellékvonali vegyes- és személyvonatok. Mivel a mellékvonalakon döntőrészt vegyesvonatok jártak, ezért az ott megszokott átlagos utazósebesség 17 km/h volt. A motorvonatforgalom miatt megszűntek a vegyesvonatok, és az átlagos utazósebesség a duplájára nőtt. Az 1930-as évek közepén a MÁV-nál ilyen két- és háromtengelyű motorkocsik bonyolították a teljes vasúti hálózat 55%-án a személyforgalmat. Ez azt jelenti, hogy a MÁV teljes mellékvonali hálózatán – 4400 km-en – ilyen motorkocsik szállították az utasokat. A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik forgalomba állításával fejezte be. A motorkocsik egyik jellegzetes gépészeti megoldása a tetőn elhelyezett vízhűtőberendezés volt. Mivel a hűtővíz útja egy váltón keresztül állítható volt, így azt akár az utastér csöves fűtőberendezésébe lehetett átirányítani, ahol a víz melege a kocsi utasterének fűtését szolgálta.

A Ganz által gyártott, saját fejlesztésű Kürtössy-féle kapcsolókészülék a motorkocsik automatikus összekapcsolására volt alkalmas. A kapcsolókészülék ugyan újításnak számított, kényelmetlenségei miatt nem tudott elterjedni. Mivel a fékvezeték nem volt a készülékbe kötve, azt továbbra is kézzel kellett összekötni; emiatt a kocsik összekapcsolása szinte ugyanannyi munkát és időt vett igénybe, mint amennyi két csavarkapcsos^[2] kapcsolókészülékkel ellátott kocsinál szükséges. A szerkezet másik hátránya a vontatásban jelentkezett: a motorkocsik csak a saját mellékkocsijaikat tudták vontatni, így szokványos vasúti kocsikat nem lehetett besorozni a szerelvényekbe. A később elterjedt, és ma is sok járműnél használt Scharfenberg-féle kapcsolókészülékekben a kocsik, a fékvezetékek és a távvezérlés csatlakoztatása is teljesen automatikusan, emberi segítség nélkül történik. A Kürtössy-féle készülékeket később csavarkapcsosra cserélték. Az utolsó cseréket a MÁV-nál az 1950-es években végezték el.

A motorkocsik besorozásakor a MÁV a BCmot, BCymot és BCnymot, a GYSEV pedig az M sorozatjelet adta az új motorkocsijainak. Később a GYSEV áttért a MÁV által használt és a motorkocsi jellegéről többet mondó BCmot sorozatjelre. A harmadosztály megszűnésekor – 1956-ban, a Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC)^[3] határozata miatt – a motorkocsik "BC" jelölése "AB"-re változott. A rövidítések a következőképpen értelmezendők:

• A: Elsőosztályú szakasszal ellátott személykocsi
• B: Másodosztályú szakasszal ellátott személykocsi
• C: Harmadosztályú szakasszal ellátott személykocsi
• n: Nagy befogadóképességű személykocsi
• y: Háromtengelyű személykocsi
• mot: Motorkocsi
• x: Motor-mellékkocsi
• M (csak a GYSEV-nél): Motorkocsi. Ez 1937-ben a MÁV által akkor már használt sémára lett megváltoztatva. Így például az M16 pályaszámú motorkocsi BCmot 16 pályaszámra lett átszámozva.
• Mp (csak a GYSEV-nél): Motor-pótkocsi. Ez a sorozatjelölés a MÁV x sorozatjelölésének felelt meg.

Amennyiben a sorozatjelben nem szerepel a tengelyek számára utaló betűjel, úgy mindig kéttengelyű kocsiról van szó.

A sorozatgyártás megkezdése előtt 1926-ban három kísérleti motorkocsi épült. BCmot 351 pályaszámú prototípus motorkocsi Ezt a benzin-mechanikus motorkocsit egy Ganz VI AmC 130 típusú 75 Le-s motor hajtotta. Az erőátvitel háromfokozatú és mechanikus, míg a hajtásrendszere kardánhajtású és kúpkerekes volt. A motorkocsi tetején a BCmot motorkocsiknál jellegzetes lemezes hűtőberendezése helyett csöves hűtőberendezés volt felszerelve. A motorkocsihoz egy harmadosztályú mellékkocsi-prototípus is készült. BCmot 371–372 pályaszámú kísérleti távvezérelhető motorkocsik Ezeket a benzin-mechanikus motorkocsikat szintén 75 Le-s Ganz VI AmC 130-as típusú motorral szerelték fel. A motorkocsikba kísérleti célból távvezérlést is szereltek. Az erőátvitel a prototípushoz hasonló volt: háromfokozatú mechanikus sebességváltó, kardánhajtású kúpkerekes hajtásrendszerrel. A tetőn elhelyezkedő hűtőberendezés nem egyezik a ma ismert BCmot motorkocsik hűtőberendezéseivel, mivel ezen a változaton még csöves hűtőberendezések találhatók. Sorozat ebből a típusból nem lett, az elkészült motorkocsikat a távvezérléses próbák után átépítették, ami után a GYSEV-nél álltak forgalomba M15 és M16 pályaszámmal. A MÁV ezt a két megüresedett pályaszámot később újra felhasználta.

Műszaki adatok Adatok BCmot 351 BCmot 371–372 Gyártási év 1926 1926 Motor típusa Ganz VI AmC 130 Motor teljesítménye 75 Le (55 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 55 km/h Hajtókerékátmérő 750 mm Szolgálati tömeg 16,6 t n.a. Legnagyobb tengelyterhelés 10,5 t n.a. Kapcsolókészülékek közötti hossz 11 490 mm Erőátvitel Mechanikus, háromfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 12 3. osztály: 38

Ezek a motorkocsik Ganz VI AmC1 130-as típusú 90 lóerős benzinmotorral készültek. Az erőátvitel még mindig mechanikusan, de már négyfokozatú sebességváltóval keresztül történt. Hajtásrendszer kardánhajtású és kúpkerekes maradt. A gyártás 1927-től 1929-ig folyt Budapesten. A motorkocsikon két nagyobb átépítést végeztek az idők folyamán (lásd táblázat), az utolsó motorcserét nem sokkal kivonásuk előtt, az 1970-es évek elején kapták. MÁV BCmot 395. a szentesi vasútállomáson.

Műszaki adatok BCmot 352–413 Gyári kivitel Első átépítés Második átépítés Átépítés éve – 1935–1936 1971–1974 Motor típusa Ganz VI AmC1 130 Ganz VI JaR 135/185 Rába-MAN D2156 HM6 Motor teljesítménye 90 Le (66 kW) 120 Le (88 kW) 150 Le (110 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 55 km/h 60 km/h Hajtókerékátmérő 920 mm Szolgálati tömeg 17,8 t 18,8 t n.a. Legnagyobb tengelyterhelés 10,8 t 11,2 t n.a. Ütközők közötti hossz 12 020 mm Erőátvitel Mechanikus, négyfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 15 3. osztály: 31

A bevált benzinmotoros hajtás mellett más motorokkal is kísérleteztek a Ganz mérnökei. Egy kocsit fagázmotorossá építettek át, másik kettő kísérleti Ganz VI Jk 150 típusú dízelmotort és három hűtőt kapott. BCmot 349 pályaszámú fagázmotoros motorkocsi 1941-ben egy darab BCmot motorkocsit kísérleti célokból fagázmotorossá alakítottak át. A motorkocsiba szerelt Ganz VI JaR 135/185 típusú motor 120 lóerős teljesítményt tudott leadni. A motorkocsi átalakítás utáni műszaki jellemzőit lásd a táblázatban. BCmot 476–477 (később 430–431) pályaszámú motorkocsik A MÁV BCmot 476-os és 477-es motorkocsijaiba kísérleti jelleggel Ganz VI Jk 150 típusú 108 Le-s dízelmotort építettek be. A motorkocsikra a tető két végén elhelyezett hűtők közé, szintén kísérleti célból, egy harmadik hűtőt szereltek fel. A legelterjedtebb hűtési módszer viszont az egy-, ill. kéthűt��s változat maradt.

Műszaki adatok Adatok BCmot 349 BCmot 476–477 Gyártási év 1928 1929 Átépítés éve 1941 - Motor típusa Ganz VI JaR 135/185 Ganz VI Jk 150 Motor teljesítménye 120 Le (88 kW) 108 Le (79 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 55 km/h Hajtókerékátmérő 920 mm Szolgálati tömeg 18,7 t Legnagyobb tengelyterhelés 11,4 t Ütközők közötti hossz 12 020 mm Erőátvitel Mechanikus, négyfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 15 3. osztály: 31

A Ganz az új VI JmR 150 típusú dízelmotor nagyobb súlya miatt a motorkocsikat a megnövekedett tengelyterhelés lecsökkentéséhez egy harmadik tengellyel látta el. A harmadik tengely beszerelésével sikerült a motorkocsi legnagyobb tengelyterhelését az akkori (altípusonként változó) 10–11 tonnáról 9,0 tonnára lecsökkenteni. A közbenső harmadik tengely azonban rossz hatással volt a kocsi futására: ezek a motorkocsik oldalirányba nagyon szitáltak ("ráztak"). BCymot 418–429 pályaszámú motorkocsik Ezekbe a motorkocsikba gyárilag Ganz VI JmR 150 típusú 110 lóerős dízelmotort építettek be. Velük azonos fő jellemzőkkel és gépi berendezéssel készültek a BCmot 434–441 psz. kéttengelyes dízelmotorkocsik is. BCymot 450–480 pályaszámú motorkocsik Ezek a motorkocsik Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotort kaptak. A 460–469 pályaszámú motorkocsik járműszerkezetét a Ganz helyett a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár készítette 1934-ben. MÁV BCymot 420. MÁV Bcmot 422. a Skanzenvasúton MÁV BCymot 478.

Műszaki adatok Adatok BCmot 418–429 BCmot 450–480 Gyártási év 1932 1934–1937 Motor típusa Ganz VI JmR 150 Ganz VI JaR 135/185 Motor teljesítménye 110 Le (81 kW) 120 Le (88 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 60 km/h Hajtókerék átmérő 920 mm Szolgálati tömeg 21,0 t Legnagyobb tengelyterhelés 9,0 t Ütközők közötti hossz 12 020 mm Erőátvitel Mechanikus, négyfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 15 3. osztály: 31

A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik beszerzésével és azok 1937. évi üzembehelyezésével fejezte be. BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik Ezeket a háromtengelyű motorkocsikat Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorral, a motorkocsik homlokfalán elhelyezett hűtővel és hosszabb kocsiszekrénnyel szerelték fel. A motorkocsik belső tere és kocsiszekrénye az előző két- és háromtengelyes motorkocsikétól a következőkben különbözött: A poggyásztér a kocsiszekrény közepén, a motor fölött helyezkedett el, elszigetelvén így az utasokat a dízelmotortól. A másodosztályú utasteret fülkéssé alakították át, amit egy oldalfolyosón keresztül lehetett megközelíteni. A kocsiszekrény közepén még egy ajtót helyeztek el.

Műszaki adatok Adatok BCnymot 501–508 Gyártási év 1937 Motor típusa Ganz VI JaR 135/185 Motor teljesítménye 120 Le (88 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 60 km/h Hajtókerék átmérő 920 mm Szolgálati tömeg 23,0 t Legnagyobb tengelyterhelés 10,0 t Ütközők közötti hossz 13 860 mm Erőátvitel Mechanikus, négyfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 14 3. osztály: 26

A Ganz–MÁVAG 1959-ben kísérletképpen új főgépcsoportot épített az ABnymot 503 pályaszámú motorkocsiba, az akkor fejlesztés alatt álló Hydro-Ganz típusú hidromechanikus hajtóműcsalád próbáihoz. A jármű erőforrása egy 200 LE-s (147 kW) Ganz-MVG 6 JSHF 13,5/17 típusú feltöltött, fekvő hengerelrendezésű, 1650 min⁻¹ fordulatszámú Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotor (a turbófeltöltő típusa: Holset 4-650) lett. A dízelmotorhoz a Ganz–MÁVAG HM 112-10 (illetve korábbi jelölés szerint: HM 123/47) típusú, egy hidraulikus és két mechanikus fokozattal rendelkező padló alatti hajtóművét építették be. A dízelmotor hűtését, egy a dízelmotorról hajtott, szintén padló alatt elhelyezett hűtőventilátor segítette. A kísérleti jármű utasforgalomban is közlekedett, majd a próbák végeztével az eredeti kivitelre alakították vissza.

A GYSEV összes motorkocsija típustól függetlenül eleinte mind az M-sorozatba tartozott. 1937-ben bevezették ott is a MÁV-hoz hasonló sorozatjelöléseket. Ebből kifolyólag kialakult a BCmot sorozat is, ami 1956-ban – a harmadosztály megszűnésével – ABmot-ra módosult.

• M11–M12 pályaszámú motorkocsik

A motorkocsik gyárilag egy lapos, a tetőn elhelyezett hűtővel lettek szerelve (lásd: fénykép). Azonban 1939 és 1941 között a motorkocsik hűtőit az ismertebb és jobban bevált lemezes középhűtőre cserélték.

• M13–M14 pályaszámú motorkocsik

Az M11–M12 pályaszámú motorkocsikkal szerzett jó tapasztalatok után a újabb két motorkocsit rendelt a Ganz-tól. Ezek a motorkocsik egy hathengeres benzinmotorral és Kürtössy-féle kapcsolókészülékkel voltak ellátva, de a gyárilag felszerelt hűtőberendezés már a korszerűbb lemezes középhűtő volt. Ezek a motorkocsik egy poggyásztérrel is el voltak látva (lásd: jellegrajz), amitől a harmadosztályú helyek száma 38-ról 29-re csökkent. Az M13 (illetve akkor már ABmot 13) pályaszámú motorkocsi 1958-ban járműcserével a MÁV-hoz került, ahol az ABmot 373 pályaszámot kapta.

• M15–M16 pályaszámú távvezérelhető motorkocsik

Ezek a motorkocsik a MÁV-tól származnak, ahol BCmot 371–372 pályaszámot viseltek. Egy átépítés során ezek a motorkocsik egy poggyásztérrel és a csöves hűtőnél jobban bevált lemezes középhűtővel lettek ellátva.

• 
  M14 (gyári kivitel)

• A motorkocsik modernizálása

1935-ben elkezdődött a motorkocsik szakaszos modernizálása. Ennek folyamán minden motorkocsiba poggyásztér került, ami a harmadosztályú helyek csökkenését jelentette. Az átépítés során az új Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotort és négyfokozatú mechanikus váltót szerelték a motorkocsikba. A Kürtössy-féle kapcsolókészülékeket leszerelték. Így a motorkocsik nem csak a saját mellékkocsijaikat, hanem más személykocsit is tudtak továbbítani.
1951-ben a BCmot 14 utasterét a győri Vagongyár korszerűsítette: linóleum padlót, PVC tető- és oldalfalburkolatot, az ülések műbőrbevonatot kaptak és korszerűsítették a WC-fülkét. Módosult a vezetőállás, az ablakosztás és a lemezburkolatot szoknyával egészítették ki. A fényezése világoszöld lett. Az ABmot 11 pályaszámú motorkocsit 1958-ban a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár kísérletképpen egy 6 JsH 13,5/17 típusjelű, 1650 min⁻¹ fordulatszámú, 150 lóerős, fekvő elrendezésű dízelmotorral korszerűsítette és világoszöld színűre fényezte. Az utastér falai PVC-burkolatot, az ülések műbőrbevonatot kaptak. 1959-ben az ABmot 16 is ugyanilyen típusú motort kapott, ezt azonban később visszaalakították.

• M18 pályaszámú motorkocsi

1935-ben, a négytengelyes Ma 4 pályaszámú motorkocsival egyidejűleg szerezte be a GYSEV az eredetileg M21, később M18 pályaszámú motorkocsit. A jármű valószínűleg az SNCB megrendelésére készült, könnyített szerkezetű motorkocsijainak egy példányaként készült, mely a gyárban tűzeset során megsérült. A belga vasút részére egy új járművet építettek, míg a sérült kocsit a GYSEV igényeinek megfelelően átalakítva (homlokátjárós, hagyományos ütközős, csavarkapcsos, plusz Kürtössy-kapcsolóval is ellátva) adta át a magánvasútnak a gyár. A jármű már szállításakor is dízelmotoros, négyfokozatú sebességváltóval felszerelt, különleges acélból készült, hegesztett, könnyített szerkezetű, homlokhűtős kivitelű volt. A jármű a Győr–Sopron és a Sopron–Ebenfurt–Bécs vonalon közlekedett. A második világháborúban bombatámadásban súlyosan megsérült, de helyreállították. 1958-ban járműcsere keretében a MÁV-hoz került, ahol az ABmot 357 pályaszámot kapta. Selejtezésére baleset következtében 1968-ban került sor.

• BCmot 17 pályaszámú motorkocsi

Igen rövid szállítási határidővel 1940-ben rendelte és kapta meg a GYSEV az eredetileg 1928-as gyártású és BCmot 411 pályaszámot viselt, de akkor a Ganz gyár tulajdonát képező, készleten lévő, dízelmotorral korszerűsített motorkocsit. A jármű 1945-ben a Sopront ért bombatámadások során javíthatatlanul megsérült, 1949-ben leselejtezték.

A motorkocsikhoz mind a MÁV, mind a GYSEV rendelt mellékkocsikat is. Ezeknek egy részük egy másod- és egy harmadosztályú szakasszal, a többi pedig csak egy harmadosztályú szakasszal volt ellátva. A kocsik ebből kifolyólag a BCx és a Cx sorozatmegjelölést kapták. A kocsik csak két tengellyel készültek, mivel azok alacsony súlya miatt egy harmadik tengelyre nem volt szükség. A kocsik felépítése szinte teljes egészében megegyezett a motorkocsikéval. Az különbségek a következők voltak: A mellékkocsin nem volt vezetőállás kialakítva, mivel a motorkocsik távvezérléshez nem voltak kialakítva. A mellékkocsi fűtését csak igen körülményesen lehetett volna a motorkocsi hűtővízével megoldani. A kocsikba ezért egy kályhát helyeztek el, amelyet menet közben a kalauz fűtött. A mellékkocsi ülőhelyeinek elhelyezkedése a teljes kocsiban keresztirányú volt. A kocsikat eredetileg szintén Kürtössy-féle kapcsolókészülékkel szerelték fel. Ezeket később szintén csavarkapocsra cserélték. A BCx sorozatmegjelölés később ABx-re, a Cx sorozatmegjelölés pedig Bx-re módosult. (lásd: „A sorozatjelek értelmezése és változása” című szakasz.) Egy motorkocsi kettő, de sík pályán akár négy mellékkocsit is tudott vontatni. A gyakorlatban azonban egy motorkocsi kettőnél több mellékkocsit szinte soha nem vontatott.

Műszaki adatok Adatok BCx Legnagyobb megengedett sebesség 75 km/h Hajtókerék átmérő 920 mm Szolgálati tömeg 13,0 t Ütközők közötti hossz 12 020 mm Legnagyobb magasság 3 590 mm Legnagyobb szélesség 3 080 mm Ülőhelyek száma 2. osztály: 15 3. osztály: 41

• A MÁV mellékkocsi beszerzései

Év	A kocsi típusa	Pályaszám	Gyártó	Megjegyzés
1926	BCx	44120	Ganz[5]	Átszámozva: BCx 44119
1927	BCx	44123–44134	Ganz
		44135–44144	Schlick-Nicholson[6]
		44145–44146	Ganz
		44198, 44199	Ganz	Később: (Mp) 115 és 116
1928	BCx	44120	Ganz	Kürtössy-féle kapcsolókészülékkel szerelve
1929	BCx	44010–44016	Ganz	V.B.G.h.é.v. részére
1931	BCx	44110	Ganz	BCmot 479 pályaszámú Schlick-Nicholson kocsiból átépítve
1932	BCx	44226–44234	Ganz
		44235–44239	MWG[7]
1936	BCx	44240–44243	Ganz
		44244, 44245	Ganz
		44195–44197	MWG
1937	Cx	59101–59110	MWG
1938	Cx	59111–59128	MWG
	BCx	44198–44225	Ganz
		44147–44194	Ganz
		44121	Debreceni főműhely	07308 pályaszámú kocsiból átépítve
		44122	Debreceni főműhely	08104 pályaszámú kocsiból átépítve

• A GYSEV mellékkocsi beszerzései

Év	A kocsi típusa	Pályaszám	Gyártó	Megjegyzés
1926	BCx	(Mp) 111	Ganz
	Cx	(Mp) 112	Ganz
1927	Cx	(Mp) 114	Ganz	Poggyászfülkével
	BCx	(Mp) 113	Ganz	Poggyászfülkével
1928	BCx	(Mp) 115	Ganz	ex MÁV BCx 44198 poggyászfülkével
	Cx	(Mp) 116	Ganz	ex MÁV BCx 44199

Tekintettel arra, hogy a kéttengelyes mellékkocsik 1975 után is üzemeltek, így e járművek új típusjelzést és az UIC előírásainak megfelelő 12 jegyű pályaszámokat kaptak. Az ABx 44 000-es pályaszámcsoportú mellékkocsik új sorozatjele ABzx, középszámcsoportuk 34-28 lett. A Bx 59 000 pályaszámcsoportú járművek a Bzx sorozatjelet és a 24-28 középszámcsoportot kapták. Egy 1976-os rendelkezés értelmében az 1-2. osztályú mellékkocsikat tisztán másodosztályúvá minősítették át, így jelölésük szintén Bzx sorozatjelűre és 24-28 középszámcsoportúra módosult. Így a kéttengelyes mellékkocsik utolsó éveikben az alábbi pályaszámokon futottak:

	eredeti pályaszám	végső pályaszám
1.	BCx 44 000	Bzx 50 55 24-28 400–498
2.	Cx 59 000	Bzx 50 55 24-28 100–128

Vésztőn 1980-as évek elején a Bzmot típusú motorkocsik forgalomba állításának nehézségei miatt 4 db ABmot motorkocsiba az új csehszlovák mellékkocsikkal való közlekedtethetőség (mellékkocsik akkumulátorainak töltése, ajtóinak mozgatása, levegőrendszer ellátása) érdekében 48 V-os generátorokat építettek. E motorkocsik 1983-ban az ABzmot sorozatjelet kapták az eredeti pályaszám változatlanul hagyásával.

A motorkocsikat az 1978-84 között beszerzett Bzmot sorozatú motorkocsik váltották le, így azok az 1980-as évek végére eltűntek a sínekről. Megjegyzendő, hogy a Murony–Békés-vasútvonalon egészen 1986 augusztusáig közlekedtek - 60 évvel az első példányok üzembeállítása után vonták ki az utolsókat. Két évvel később – 1988-ban – a GYSEV is leselejtezte utolsó motorkocsiját, amely az ABmot 12-es pályaszámot viselte. A GYSEV motorkocsijaiként az 1930-as években még menetrend szerint közlekedtek Sopron–Ebenfurt–Bécs útvonalon, az életük nagy részét és egyben utolsó szakaszát mégis a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút magyar és osztrák területeken fekvő vasútvonalán töltötték.

A fennmaradt motorkocsik egy része vasútüzemi járművé lett átalakítva vagy kiállították, egy része pedig helyreállított múzeális járműként járja Magyarország vasútvonalait. A muzeális járművek honállomása a Magyar Vasúttörténeti Park ("Füsti") és – a motorkocsik eredeti honállomása – Szentes lett.

Fennmaradt motorkocsik

Eredeti pályaszám	Pályaszám változások	Jelenlegi pályaszám	Honállomás	Megjegyzés
BCmot 353	ABmot 353	BCmot 353	Szentes	Muzeális jármű
BCmot 354		BCmot 354	Skanzen	A Skanzenvasút járműve (felújítás alatt)
BCmot 370		ABmot 370	Szentes	Kiállítva
BCmot 371	GYSEV: M15, BCmot 15, ABmot 15 –> MÁV: A-107	ABmot 60–10 015	"Füsti"	Muzeális jármű
BCmot 376	ABmot 376	A–165	Tapolca	Vasútüzemi jármű
BCmot 390	ABmot 390, ABzmot 390	BCmot 390	"Füsti"	Muzeális jármű
BCmot 395	ABmot 395, ABzmot 395	BCmot 395	Szentes	Kiállítva
BCmot 397	ABmot 397	BCmot 397	"Füsti"	Muzeális jármű
BCmot 400		ABmot 400	Nagyatád	Kiállítva (ex. A-167)
BCmot 441		ABmot 441	Palotabozsok	Kiállítva (egy BCx mellékkocsival együtt)
BCymot 463		ABymot 463	Istvántelek	Elhagyatott jármű
BCymot 468	ABymot 468	BCmot 468	Skanzen	A Skanzenvasút járműve
BCymot 470		ABymot 468	Kalocsa	Kiállítva
BCymot 473		ABymot 473	Kaposvár	Kiállítva
BCymot 474	ABymot 474	A–141	Vésztő	Vasútüzemi jármű
BCmot 367	ABmot 367	A–109	Skanzen	A Skanzenvasút járműve (elszállítás alatt)
BCmot 393	ABmot 393	A–132	Kiskunfélegyháza	Vasútüzemi jármű
BCmot 362	ABmot 362	A–143	Székesfehérvár	Vasútüzemi jármű
BCymot 478	ABymot 478	A–155	Pécs	Vasútüzemi jármű (háromtengelyű)
BCymot 455	ABymot 455	A–156	Pécs	Vasútüzemi jármű (háromtengelyű)
BCymot 422	ABymot 422 –> A–164 (szentesi állomásítás)	BCmot 422	Skanzen	A Skanzenvasút járműve
BCmot 376	ABmot 376	A–165	Kaposvár	Vasútüzemi jármű
BCmot 374	ABmot 374	A–166	Tapolca	Vasútüzemi jármű
BCmot 368	ABmot 368	A–172	Zalaegerszeg	Vasútüzemi jármű
BCymot 450	ABymot 450	A–178	Skanzen	A Skanzenvasút járműve (felújítás alatt)

• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1984). ISBN 963-552-161-8 
• Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
• Magyar Vasúttörténet: 1915-től 1944-ig (5. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Gerhard Trost. Modellvasút. Műszaki Könyvkiadó (1972) 
• Sternhart Hans. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter-Eisenbahn (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, 6. kötet) (német nyelven). Verlag Slezak (1966). ISBN 070-353-335-5 
• Bahn im Bild 40: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn I (német nyelven). Verlag Pospischil (1984) 
• Ganz Közlemények, 14. szám (1934) 
• Ganz Közlemények, 15. szám (1934) 
• Szécsey István. Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik. MÁV Rt. (2001). ISBN 963-7085-74-2 
• Könczey Gábor: Experiments with hidromechanical change speed gears system „Hydro-Ganz”

• Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5 
• Indóház Extra - Helyi motoros

• Benbe: Képek mozdonysorozatok szerint: BC mot nosztalgia motorkocsi - www.benbe.hu Prémium fotók. benbe.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Szentes - BCmot 395. nosztalgiautazasok.hu, 2012 [last update]. [2012. április 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• skanzen.hu Skanzen Közösség - Skanzen Vonat - BCmot 422. skanzen.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)