MDmot

MDmot
MÁV MDa / MDmot
Pályaszám
motorkocsi: MDmot 3001–3042[1] 1. o. mellékkocsi: Ax 10-05 000–039[2] 2. o. mellékkocsi: Bx 20-05 000–119[3] vezérlőkocsi: Btx 27-05 000–039[4]
Általános adatok
Gyártó	Ganz–MÁVAG, Budapest
Gyártásban	1970–1975
Selejtezés	2005–2011
Darabszám	Összesen: 42 40 (betétkocsikkal) 2 (betétkocsik nélkül) db
Sorozat	MDmot+Bx+(Ax+Bx+)Bx+Btx
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	motorkocsi: B’B’ mellékkocsi: 2’2’ vezérlőkocsi: 2'2'
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	920 mm
Futókerék-átmérő	920 mm
Teljesítmény
Névleges	800 LE / 588 kW[7]
Vontató	730 LE / 537 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség	70 / 100[5] km/h
Ütközők közötti hossz	motorkocsi: 15 520 mm mellékkocsi: 22 400 mm vezérlőkocsi: 22 060 mm négyrészes motorvonat: 82 380 mm ötrészes motorvonat: 104 780 mm hatrészes motorvonat: 127 180 mm
Magasság	motorkocsi: 4320 mm mellékkocsi: 3860 mm vezérlőkocsi: 3860 mm
Szélesség	2850 mm
Forgócsaptávolság	motorkocsi: 8050 mm mellékkocsi: 15 100 mm vezérlőkocsi: 14 675 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	motorkocsi: 2400 mm mellékkocsi: 2300 mm vezérlőkocsi: 2300 mm
Teljes tengelytávolság	motorkocsi: 10 450 mm mellékkocsi: 17 400 mm vezérlőkocsi: 16 975 mm
Szolgálati tömeg	motorkocsi: 41 t mellékkocsi: 29 t vezérlőkocsi: 32,5 t négyrészes motorvonat: 131,5 ötrészes motorvonat: 160,5 hatrészes motorvonat: 189,5 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	10,5 t
Hajtás	kardántengelyes, kúpkerekes
Sebességmérő	TELOC-RT 12
Vezérlés	szinkronvezérlés max. 2 motorvonatig
Kapcsolókészülék típusa	csavarkapocs
Fékek
Rögzítőfék	kézifék
Átmenő fék	pneumatikus tuskósfék
Vonatfűtés	villamos, 1500 / 1350 V 50 Hz[6]
Vonatbefolyásoló rendszer	Éberségi / EÉVB
Legkisebb pályaívsugár	150 (üzemszerűen) 100 (műhelyben) m
Erőátvitel	eredetileg: Ganz–MÁVAG HM 612-22 típ. hidromechanikus 1+2 fokozatú később részben: Ganz–David Brown H 82 típ. hidrodinamikus, 2 db hidraulikusan elhangolt nyomatékmódosítóval
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa	Ganz–Jendrassik 12 VFE 17/24[8]
Szerkezete	12 hengeres V-hengerelrendezésű, négyütemű, feltöltött előkamrás[9]
Névleges fordulatszám	1250 min-1[10]
Üzemanyagkészlet	800 kg[11]
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma	motorkocsi: 0+0(+0)[12] 1. o. mellékkocsi: 60+0(+2) 2. o. mellékkocsi: 0+80(+4) vezérlőkocsi: 0+56(+2) négyrészes motorvonat: 0+216(+10) ötrészes motorvonat: 60+216(+12) hatrészes motorvonat: 60+296(+16) db
Padlómagasság	1 230 mm
Alacsony padlós rész	0 %
Osztályok	összeállítástól függően: 2. vagy 1. és 2.
Üzemmód	eredetileg: dízel-hidromechanikus később részben: dízel-hidraulikus
A Wikimédia Commons tartalmaz MDmot témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

Az MDmot sorozat a MÁV részére gyártott eredetileg hatrészes könnyű mellékvonali motorvonat poggyászmotorkocsija. A MÁV az 1960-as évek végén modernizálni szerette volna a mellékvonali járműparkját, mivel akkor ott még zömmel gőzmozdonyok, illetve az 1920-as években gyártott ABmot motorkocsik továbbították a személyvonatokat. Ezzel a céllal szerezte be az MD szerelvényeket. A motorvonatok forradalmi változást hoztak a mellékvonalak forgalmában a fővonalak kényelmét kínálva, hatalmas ugrás volt a korábbi szeneskályha fűtéses, fapados személykocsikhoz képest. Kezdetben az eredeti céljuknak megfelelően, a vicinálisok forgalmát látták el, de hamar kiderült, hogy távolsági forgalomban is megállják a helyüket. A motorkocsik tehervonatok továbbítására is alkalmasak voltak, rendszerint mellékvonalakon használták őket erre a célra. A szerelvény beceneve „Piroska” vagy „MD”. Az 1970 és 1975 között gyártott gépeket 2011-ben vonták ki végleg a menetrend szerinti forgalomból.

A hatvanas években a magyar vasút sokat fejlődött. A MÁV a növekvő forgalmat egyre korszerűbb járművekkel bonyolította le. A tolatószolgálatban, majd a fővonalakon Ganz-MÁVAG és import dízelmozdonyok jelentek meg. Folyt a fővonalak villamosítása. Ehhez a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG külföldi típus gyártási joga megvásárlásával korszerű villamos mozdonyokkal készült fel. A győri Vagongyár (MVG) belföldi expresszvonati és nemzetközi forgalmú, a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem távolsági, elővárosi és ingavonati személykocsikat gyártott. A teherforgalom növekvő feladataihoz főleg importból, illetve Győrből és a MÁV Székesfehérvári Járműjavítótól szereztek be teherkocsikat. A keskeny-nyomtávú hálózat járműállaga is megújult. A sikerek mellett gondok is voltak. A 2500 km "i" és "c" felépítményű 120 kN-nál kisebb tengelyterhelésű mellékvonal közül 900 km-en a tengelyterhelés a 100 kN-t nem haladhatta meg. Az itt közlekedő átlag 35 éves két- és háromtengelyű Ganz motor- és pótkocsik, MÁV 275, MÁV 375 és MÁV 376 sorozatú MÁVAG gőzmozdonyok, kályhafűtéses kéttengelyes személykocsik az igényeket már nem teljesítették. A típuscserét az MVG a Rába-Balaton motor- és alumínium pótkocsikon alapuló járművekkel akarta teljesíteni. Az évtized második felében nem halaszthatták tovább az új mellékvonali személyszállító járművek beszerzését sem.

A MÁV Tölgyes Lajos főigazgató, szakosztályvezető aláírásával 1967. január 14-én 1008432/1967.I/7. C. ügyiratszámon a következő ajánlatkérést küldte a hazai gyáraknak:

A MÁV mellékvonalhálózatán történő személyforgalom lebonyolításához felhasználandó többrészes motorvonatra kérünk ajánlatot tenni, a következők szerint:

• 1.1 Rendeltetés: személyszállítás, alacsony tengelynyomású mellékvonalakon
• 1.2 Megkívánt utasférőhely: minimálisan 260 ülőhely
• 1.3 Megkívánt rakterület: 1 Mp súlyú poggyász részére, amely a motorkocsiban helyezendő el.
• 1.4 Kocsiosztály: első és második, 1:3 arányban. A motorkocsiban csak második kocsiosztályú ülések helyezhetők el.
• 1.5 Elrendezés: motorkocsi + pótkocsik + vezérlő pótkocsi
• 1.6 A kocsiszerkezeti részek kialakítása: a motorkocsinak és a vezérlő pótkocsinak a betétkocsikhoz kapcsolódó homlokfelülete, valamint a betétkocsik homlokai hagyományos kocsihomlokként alakítandók ki, és gumi soufl ett- ok alkalmazandók az átjárás biztosítása érdekében.
• 1.7 Szerkesztési szelvény: tranzit
• 1.8 Alkalmazandó gépi berendezés:
  • a. Hajtó motor: import útján vásárolt, vagy licencia alapján gyártott Dieselmotorok építhetők csak be. Javasoljuk figyelembe venni a következőket:
    • SFAC- SAURER SDHR típusú Dieselmotorját, amely 6 hengeres, padló alatti elrendezésű, és teljesítménye 448 LE 1500 f/perc mellett,
    • vagy a POYAUD 6 hengeres, padló alatti elrendezésű Diesel- motort, amelynek teljesítménye 435 LE 1800 f/perc mellett,
    • vagy az MAN D 3650 HM1U típusú 12 hengeres padló alatti Diesel- motorját, amelynek teljesítménye 450 LE 1700 f/perc mellett.
  • b. Erőátviteli berendezés: tekintettel arra, hogy megfelelően kipróbált hazai erőátviteli berendezéssel tudomásunk szerint t. Cím nem rendelkezik, ezt is javasoljuk import útján beszerezni. Véleményünk szerint, megfelelő típusú Voith- Heidenheim, vagy UVA-SRM hajtómű beépítése kielégítő volna.
• 1.9 Gépi berendezés elhelyezése: padló alatt
• 1.10 Kerékátmérő: 920 mm, egységesen a motorkocsinál és a mellékkocsiknál is
• 1.11 Járműszerkezet: kéttengelyes forgóalvázak. A járműszerkezeti rész 100 km/h sebességre alkalmas kivitelben készítendő.
• 1.12 Vonó- és ütközőkészülék: könnyített
• 1.13 Sebességmérő berendezés: TELOC, alkalmas típus
• 1.14 Fékberendezés: Knorr indirekt légfék és direkt fék
• 1.15 Vezérlő berendezés: elektropneumatikus, 72 V feszültséggel, a motorkocsi és a vezérlő pótkocsi közötti távkapcsolással, és két vonategység mindkét irányban távkapcsolással történő üzemeltetési lehetősége biztosítandó.
• 1.16 Világítás: 72 V feszültségű, egyenárammal
• 1.17 Fűtés: gázolaj tüzelésű hőkicserélős levegő fűtés
• 1.18 Maximális sebesség: 70 km/h, amely a hajtó fogaskerekek cseréjével 100 km/h értékre kell, hogy felemelhető legyen.
• 1.19 Maximális tengelynyomás: 10 Mp+5%, amely 80 kp/utas utassúly és 1,5 értékű biztonsági tényező figyelembe vételével számítandó
• 1.20 Legkisebb kanyarulati sugár, amelybe a vonat behaladhat: 120 m
• 1.21 Gázolaj felvétel nélkül bejárható úthossz: minimálisan 500 km
• 1.22 Zajvédelem: a vezetőtéri és az utastéri maximális zajszintre kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.
• 1.23 Futásjóság: a kocsik futásjóságára is kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.

• 2.1 Összes mennyiség: 150 db vonategység
• 2.2 Évi leszállítható mennyiség: 30 db vonategység

• 3.1 Prototípusok: 2 db vonategység 1968. év szeptember 30-ig
• 3.2 Az első 30 db-os sorozatra: 1970. év július 31-ig, és ezt követően évenként 30 db vonategység folyamatosan. Kérjük, szíveskedjenek felhívásunkra a várható beszerzési költségekre is kiterjedő ajánlatukat megtenni, és azt a KPM. I. Gépészeti Szakosztálynak megküldeni. Az ajánlat megküldésének határideje: 1967. március 31.

A MÁV felhívására az MVG és a Ganz-MÁVAG élénken reagált. Az MVG a Rába-Balaton járművekhez hasonlókat kínált, de a MÁV a korábbi rossz tapasztalatok miatt ezeket bizalmatlanul fogadta. A Ganz-MÁVAG 1967. március elejére a MÁV igényei szerinti ajánlatot készített. A Gáspár György által aláírt, 1967. március 9-i szerinti, 82990 mm ütközők közötti hosszú, 100 kN tengelyterhelésű, 70/100 km/h sebességű négyrészes vonat egyvezetőállásos, 40 2. osztályú ülőhelyes és poggyászteres motor-, egy-egy 60 ülőhelyes 1. és 80 ülőhelyes 2. osztályú pót-, illetve 80 ülőhelyes 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A hajtást 500 LE (331 kW) teljesítményű 6HF 18/19 padlóalatti dízelmotor HM512- 50 háromfokozatú hidromechanikus sebességváltón át biztosította. A pótkocsik oldalain a két egyszárnyú ajtó az utasteret nagy és két kis részre osztotta. A gyárban főleg Geiger Lajos elgondolása szerint más javaslat is készült. Az 1967. március végi jellegrajz ötrészes, poggyász motor- és négy pótkocsiból álló szerelvényt mutatott. A Ganz-MÁVAG négy ok miatt javasolt ilyen motorkocsit. Az elmaradó utas terhelés miatt a MÁV kis tengelyterhelés igénye könnyebben betartható. A járműbe bevált, több száz hazai és export motorkocsiban kitűnően üzemelő dízelmotor és sebességváltó kerülhet. A típus 600 t tömegű tehervonatot is továbbíthat, és megoldódik a vonatfűtés.

Szempont volt az is, hogy a MÁV mellékvonali motorvonatokat akart, de a döntéshozók egy része a mozdonyos vontatást előnyösebbnek tartotta. Így a gyár mozdonyvontatású szerelvényt kínálhatott. A javasolt vonat motor-, két 2. osztályú 80 és egy 1. osztályú 60 ülőhelyes pót- és 2. osztályú 72 ülőhelyes vezérlőkocsiból állt. A három felszálló előteres, két WC-vel és két azonos utastérrel rendelkező pótkocsikat három egyszárnyú ajtóval tervezték. A vezérlőkocsiban két WC és peron volt. A 104750 mm ütközők közötti hosszú, 100 kN tengelyterhelésű, 70/100 km/h végsebességű vonatot a motorkocsi gépterében lévő 1250 1/min fordulatszámon 800 LE (584 kW) teljesítményű, tizenkéthengeres 12VFE 17/24 dízelmotor HM 612-22 hidromechanikus sebességváltón át hajtotta. A kb. 200 t tömegű szerelvény fajlagos teljesítménye 4 LE/t volt, ami az akkori Ganz mellékvonali vonatok 1,5-2 LE/t értékéhez képest nagy változás volt. A MÁV úgy fogadta el a gyár második ajánlatát, hogy az három 2. osztályú pótkocsis hatrészes vonat legyen. A MÁV az 1967. szeptember 1- jei 31-1500/69. sz. levélben közölte a gyárral, hogy az 1969-ben szállítandó két prototípusra Megrendelés Tervezet- et harminc napon belül küldenek. 1967. második felében a Vagontervezési és Szerkesztési Osztály Gáspár György vezetésével már nagy ütemben tervezte a vonatot. A típusfelelős és a gépapplikáció vezetője Geiger Lajos, járműszerkezeti segítői Szondy György, Wellmann György és Bayer József voltak. A villamos berendezésnél Erőss János és Solthy László nevét említjük. A munkaszámvezető Mező Zoltánnak a motorkocsi homlok kialakításánál szabadalma is volt. Munkáját Vitárius László segítette. A gyár a prototípus vonat WgL. 1027/1 műszaki leírását, a jellegterveket és más dokumentumokat 1967. december végén adta be az Oroszváry László osztályvezető által irányított KPM I/7 C. Diesel és Villamos Osztály- ra, ahol azokat Szórádi Ervin mérnök főintéző vezetésével 1968. február 26-án, a 102817/ 1968.7.C. iktatószámon jóváhagyták. A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 21593000 Ft árú 2 prototípust 1968. december 12-én a 34-1500/1969. levéllel, 1969. december 20. határidőre rendelte meg. A megrendelést a MÁV-tól Oroszváry László, Szórádi Ervin, Rosta László, Zalaváry Zoltán és Lánczos Péter, a gyárból Forgó Sándor, Kubesch Erik, Schaffer Károly és Szladek László írták alá. Az irat szerint az egyik vonat 100, a másik 70 km/h végsebességű lesz, úgy, hogy tartalékként a másik áttételt is szállítják. A motorkocsik számozása 3001-gyel kezdődik. A 2. o. pótkocsik középszáma 20-07, az 1. osztályúké 10-07 lett. A számozás 000-val indult. A MÁV a vezérlőkocsi jelölését érvényes UIC-előírás hiánya miatt később adta meg. A típus neve MDa motorvonat lett, bár a MÁV nem tekintette zárt vonatnak. A Ganz-MÁVAG a két prototípus gyártását 1969. ősz végére fejezte be. Egyértelmű volt, hogy sikerük esetén a MÁV évente 8-10 ilyen vonatot rendel. A motorkocsik közül az első 1969. december 10-ig, a másik december 15-ig elkészült. A két meggypiros, az oldalakon fehér csíkos vonat motor-, három 2. és egy 1. osztályú pót-, és 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A motor- és a vezérlőkocsi homlokain krémsárga alapon nagy vöröscsillag volt. A motorkocsik sorozatjele és pályaszáma MDamot 3001 és 3002, a pótkocsiké Bavx 20-27 000- 005 és Aavx 10-27 000-001, a vezérlőkocsiké Batx 27- 27 000-001 lett. A motorkocsi gépi berendezése az 1967. évi ajánlat szerint készült.

A dízelmotor géptérben volt. A tágas vezetőállásokba a poggyásztereken át lehetett jutni. A jó kilátást háromrészes homlok- és oldalablakok biztosították. Az MDamot 3001-be a 26751, a 3002-be a 26752 gyári számú dízelmotor került. Az előbbi 100, az utóbbi 70 km/h végsebességű volt. A fénycső világítású termes elrendezésű pótkocsik könnyű kivitelű, forgóvázas fővonali személykocsiknak feleltek meg. Az energiát tirisztoros statikus áramátalakító útján generátorról, illetve akkumulátorról kapták. E járművek más mozdonnyal vontatott vonatokba is besorozhatók lettek. A vezérlőkocsi egyik vége a motor-, másik vége a pótkocsikéval megegyezett. A vezetőállás és utastér között volt a négy pótkocsi fűtésére szolgáló önműködő szabályozású villamos vonatfűtő berendezés. Ennek erőforrása 130 LE (95 kW) teljesítményű Rába- MAN D2156 HM6 dízelmotor volt, amely 1500 1/min fordulatszámon hajtotta a szinkrongenerátort. A fűtési feszültség 1500 V, 50 Hz. A motorkocsi hajtott forgóváza nagy előrelépés volt a gyár korábbi típusaihoz képest. Megjelent az első terelőkaros csapágyvezetésű és gumirugós szekrény-alátámasztású típus. A Gáspár György és Zupán Péter vezetésével, Juhász Ernő és Baranyai István közreműködésével tervezett forgóváz súrlódó, kopásnak kitett alkatrészt nem tartalmazott. A kerékpárok a tömegcsökkentés miatt kétszeresen hullámosított keréktárcsákkal készültek. A gyár az MDaknál szerzett kedvező tapasztalatok alapján létrehozta az 1972-ben a prágai Európai Innovációs Konferencián nagydíjjal jutalmazott univerzális forgóváz típuscsaládot. Ennek változataiból 20 éven át több ezer darab készült Brazília, Egyiptom, Görögország, Jugoszlávia, Szíria, Szudán, Tunézia, Új-Zéland és Uruguay részére. Az egyiptomi SEMAF licencvásárlás révén folytatta a gyártást, és az arab országban szabvány típus lett. A pótkocsik alá az Egyiptom részére gyártott luxus vonatok kiváló futású, kétlépcsős rugózású futó forgóváza továbbfejlesztett változata került. A típust a kis súrlódású késéles ingafelfüggesztés, hosszú párhuzamos inga és bizonyos keresztirányú elmozdulás után kétlépcsős progresszív visszatérítő erőt biztosító rugólapok jellemezték. Később a motorkocsi két, és a vezérlőkocsi vezető forgóváza a kanyargós mellékvonalakon való közlekedés miatti kopások mérséklésére automata nyomkarimakenő berendezést kapott. A vonat fél-önműködő távvezérlésénél a vezető a dízelmotor teljesítményét és a sebességet szabályozta. A megfelelő sebességfokozat kiválasztását az önműködő villamos sebességérzékelő és kapcsoló berendezés végezte. Egy vezetőállásból két hatrészes vonat volt vezérelhető. A járművekbe Intendon elektronikus időfüggésű éberségi berendezés került. A gondos tervezés és a tömegcsökkentésre irányuló intézkedésekkel a terhelt motorkocsi tömege nem haladta meg a 42 tonnát, így a 105 kN legnagyobb tengelyterhelést betartották. A pótkocsik max. tengelyterhelése 87-93 kN volt.

A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 20,5 millió Ft-ba kerülő nyolc nullszéria vonatot 1969. május 27-én, a prototípusok elkészülte előtt, a 34-1604/1969. levéllel rendelte meg. A műszaki leírást a KPM Vasúti Főosztály 1969. július 30-án fogadta el. Az aláírók a MÁV részéről Tilly Károly, Lánczos Péter, Zalaváry Zoltán és Windisch Ede, a gyárból Gáspár György, Mező Zoltán és Geiger Lajos voltak. A Ganz-MÁVAG-ban a motorkocsik a Mozdony-, a kocsik a Vagongyáregység termékei voltak. A két gyáregységben az MDamot 3003- 3010 pályaszámú motor-, Bavx 20-27 006- 029 pályaszámú 2. osztályú pót-, Aavx 10-27 002- 009 pályaszámú 1. osztályú pót- és Batx 27-27 002- 009 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álló 8 vonat 1970 végéig elkészült. A nagyüzemben előbb a motorkocsik házi próbái voltak, majd a Motorpróbaállomás melletti kijárati vágányon összeállt a hatrészes vonat. Ennek is elvégezték vizsgálatait, méréseit. A futópróbák főleg a kelebiai vonalon voltak. A hatósági próbáknál a vonatok Budapest és Győr, a motorkocsik Győr és Mosonmagyaróvár között fékmozdonnyal külön is vizsgáztak. (Szentesi mozdonyvezetők tájékoztatása szerint ilyenkor még 120 km/h-val is mentek. A motorkocsi e sebességen is kitűnően futott, de 121 km/h-nál a gyorsmegállító közbeszólt). 1971-ben 10 MDa vonat és 2 tartalék motorkocsi gyártását tervezték. A két gyáregységben 1971-ben elkészültek az MDamot 3011- 3022 pályaszámú motor-, a Bavx 20-27 030- 059 pályaszámú 2. osztályú pót-, az Aavx 10-27 010- 019 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Batx 27-27 010- 019 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsi. Az 1972-ben gyártott 10 MDa egységára továbbra is 20,5 millió Ft volt. Ekkor elkészült. az MDamot 3023- 3032 pályaszámú motor-, a Bavx 20-27 060- 089 pályaszámú 2. osztályú pót-, az Aavx 10-27 020- 029 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Batx 27-27 020- 029 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsis vonatok. 1972. július 18-án a gyár pártbizottsága és a vszt, a Központi Bizottság határozat utáni kormányintézkedések alapján módosított vállalati negyedik ötéves tervről tárgyalt. Az 1975-ig esedékes MÁV szállítások a beruházásokat korlátozó állami intézkedések miatt több százmillió forinttal csökkentek.

A KPM Vasúti Főosztály MÁV Vezérigazgatóság 1974. október 22-i 110824/1974.7.B rendelete az 1975 után is közlekedő két- és négytengelyes kocsik új fő- és alsorozat jeleit ismertette. Eszerint az MDa motorvonatoknál a 10-05 középszámú Aavx sorozatú 1. o. pótkocsik sorozatjele Ax, a 20-05 középszámú Bavx sorozatú 2. o. pótkocsiké Bx, míg a 27-05 középszámú Batx sorozatú 2. o. vezérlőpótkocsik új jele Btx lett.

1975 első negyedévében újabb 10 MDa-t adtak át. A 21 millió Ft egységárú vonatok az MDamot 3033- 3042 pályaszámú motor-, a Bx 20-05 090- 119 pályaszámú 2. osztályú pót-,az Ax 10-05 030- 039 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Btx 27-05 030- 039 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álltak. Bár a MÁV korábban 60-70 MDa beszerzését tervezte, 1975. után több nem készült. Az iparvezetés a gyártól minél több dollár elszámolású vasúti jármű exportot várt. A hetvenes évek közepén jó pár tőkés megrendelés érkezett, de folyamatos feladat volt a Szovjetunióba államközi szerződéssel menő rubel elszámolású évi 20-30 dízelvonat is. A Ganz-MÁVAG vagongyártó kapacitását az 1975 utáni évekre export típusok teljesen lekötötték. Ugyanakkor a MÁV a nagy befogadóképesség miatt sem akart újabb MDa-kat. 1975-ben a figyelem a padló alatti dízelmotoros, könnyű felépítésű járművek felé irányult. A gyár ilyennel nem rendelkezett. A MÁV az MDa árát magasnak találta. Ez sok vitát eredményezett. Sok mellékvonal jövője kétséges volt. Mindezek az MDa-k gyártásának leállítását eredményezték. A MÁV Állomásítási Jegyzék. Érvényes 1974. október 1-től iratban már az 1975-ös MDa-k is szerepelnek. A 42 vonat közül 17 a Szegedi Igazgatóság, 12 a Pécsi Igazgatóság, 9 a Debreceni Igazgatóság, 4 a Szombathelyi Igazgatóság állagába tartozott. A motorkocsik elosztása a következő volt: Szegedi Igazgatóság, Szentes VF: 17 db (3001-3004, 3007, 3013, 3019-3021, 3029, 3030, 3034-3037, 3041 és 3042) Pécsi Igazgatóság (Pécs VF és Kaposvár VF): 12 db (3005, 3006, 3008-3012, 3015, 3022-3024, 3028) Szombathelyi Igazgatóság (Szombathely VF és Zalaegerszeg VF): 4 db (3014, 3016-3018) Debreceni Igazgatóság (Debrecen VF és Nyíregyháza VF): 9 db (3025-3027, 3031-3033, 3038-3040).

A motorvonatok egészen 2005-ig majdhogynem teljes létszámban dolgoztak, ekkor történt az első jelentősebb selejtezés a motorkocsik között (3026, 3033, 3040, 3042). Ugyanebben az évben vonták ki a vonatokat Szentesről, helyüket a MÁV 416 sorozatú motorvonatok vették át. Ezután Pécsről búcsúztak el 2009. december 18-án. Utoljára a debreceni fűtőházban üzemelt egy szerelvény, 2011. június 17-ig rótta köreit a 106-os vonalon. A 3006-os gép és 016-os vezérlő által vontatott szerelvény búcsúmenete után a helyüket Bzmot szerelvények és az egyetlen Iker-Bz vette át.

Az első osztályú mellékkocsikat 2004-ig kivonták a forgalomból és a többi egység is erősen megfogyatkozott. A 3017-es motorkocsit 2010-ben eredeti színére visszafestették, majd 2013. szeptember 6-ától, miután megfutotta futópróbáját ismét üzemképes állapotú járműként van számontartva, és a MÁV Rail Tours Kft. kötelékében szolgál. A 3003-as motorkocsit eredeti színében Szentesen kiállították. Ezután selejtezték a 3015-ös, 3020-as, 3021-es, 3025-ös, 3027-es, 3028-as, 3030-as, 3031-es, 3034-es, 3036-os és a 3038-as motorkocsit. A 3024-es alkatrészbánya lett. A 3002-es, 3005-ös, 3018-as és 3022-es motorkocsikat 2013. április 2-án selejtezték, majd június 3-án vontatták el 5 Bx mellékkocsi, továbbá 6 Bzx (Bzmot mellékkocsija) és 3 Bhv személykocsi, illetve 4 BDt vezérlőkocsi társaságában Szolnokról a sátoraljaújhelyi bontóba.

• Fehernegyzet.hu
• Lovas József, Mezei István. Vasúti dízeljármű-vezetők zsebkönyve. Műszaki Könyvkiadó (1981). ISBN 963-10-3647-2 
• Szécsey István: 40 éves a MÁV MDa/MD sorozatú hatrészes mellékvonali motorvonata (pdf). vasutgepeszet.hu. (Hozzáférés: 2010. augusztus 16.)

• szerk.: Generaldirektion der MAV, Autonomieabteilung für Presse, Reklame und Propaganda: Eisenbahnnostalgie in Ungarn. Hungaria Sport Egri Nyomda, Eger 902436 
• Kubinsky Mihály Kubinsky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2
• Indóház Extra - Csillagos ötös

• Információk MDmot sorozatú mozdonyokról
• Képek MDmot sorozatú mozdonyokról
• www.benbe.hu MDmot képek
• www.trains.hu MDmot képek
• Index fórum
• Gyakran gondolok Piroskára (magyar nyelven). [2021. január 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. november 30.)