Horten Ho IX

Horten Ho 229
Тип	реактивный самолёт
Разработчик	братья Хортен
Производитель	Gothaer Waggonfabrik
Первый полёт	1 марта 1944 года (Horten H IX V1), второй — февраль 1945 года (Horten Н IX V2)
Конец эксплуатации	1945 год
Статус	экспериментальный
Эксплуатанты	Luftwaffe
Единиц произведено	3
Базовая модель	Gotha Go 229
Медиафайлы на Викискладе

Horten Ho IX (также Gotha Go 229) — экспериментальный турбореактивный самолёт, разработка которого велась в Германии в годы Второй мировой войны. Аэродинамическая схема — летающее крыло. Проектировался братьями Хортен с 1931 года. 1 марта 1944 Horten Ho 229 V1 совершил свой первый полет, а через год в феврале полетел второй экземпляр, но уже как истребитель. Было выпущено 18 "машинокомплектов", но их сборку приостановили в 1945 году.

Братья Вальтер и Реймар Хортены были убеждены, что, с точки зрения аэродинамики, наиболее совершенная форма для самолёта — это «летающее крыло». Свой первый планёр по такой схеме они сконструировали в 1931 году и назвали его «Hörten I». В 1936 году братья поступили на службу в Люфтваффе и продолжили свои изыскания. Результатом этих изысканий стала разработка в 1942 году истребителя по схеме «летающее крыло»^[1]. Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени заслуживают определения «летающее крыло». Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, что в самолёте всё, кроме крыла, является абсолютно лишним.

Содержимое этой статьи нуждается в чистке. Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Участие «Готаер вагонфабрик» свелось к подготовке серийного производства, с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены – по собственной инициативе, за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942 г. майор Вальтер Хортен и его брат – обер-лейтенант Реймар, были отозваны из строевых частей специально для работы в «зондеркоманде 9», созданной под эгидой Люфтваффе исключительно для реализации проекта «летающего крыла». Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление.

Первый планер «Хортен-I» полетел ещё в 1931 г., когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элеронами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934 г. нового «Хортен-II», имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элероны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течение 1935 г. «Хортен» был оснащён 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Хирт» НМ-60R, расположенным внутри крыла и вращавшим толкающий винт через удлинённый вал.

Оба брата поступили в Люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг. были построены три «Хортена-II», участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937 г. В 1938 г. Хортены ушли из люфтваффе и построили ещё ряд самолётов. Первый из них «Хортен-III» послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два «Хортена-III» участвовали в 1938 г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, из-за сильного обледенения пилотам пришлось покинуть оба самолёта, воспользовавшись парашютами.

К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все последующие патенты на своё имя. Ещё одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но, опять же, безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в Люфтваффе. Однако, участие Вальтера Хортена в политической жизни, вкупе с дружбой с Эрнстом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета), позволило братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание «зондеркоманды-9» на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику «Пешке» для вспомогательных работ. К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Ho-IV, в котором пилот располагался лёжа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Ho-III. Первым спроектированным с самого начала самолётом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами «Хирт» НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили в действие толкающие винты через удлинённые валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме «Нортроп». Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ «зондеркоманды 9», предоставив ей особый статус, выводивший её из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя «летающее крыло» Хортены создали двухместный учебный Ho-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолёте столь необычной схемы. Вместе с этим самолёт предназначался для проверки разработок по реактивному истребителю. В результате Ho-VII официально предназначался на роль опытного самолёта для аэродинамических исследований, а также в качестве связного. Контракт на 20 Ho-VII был передан на завод «Пешке» в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Ho-V, новый самолёт был оснащён двумя двигателями «Аргус» Аs-10С мощностью 240 л.с, и имел убираемое четырёхстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперёд с поворотом на 90°.

Содержимое этой статьи нуждается в чистке. Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Первый Ho-VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943, но к моменту готовности второго самолёта спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к «летающему крылу». Оставшиеся 18 Ho-VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Ho-IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Ho-IX-V1 c неубираемым трёхстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолёта только в начале 1944 г., когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая «приватная» инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолёта захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать лётные испытания в моторном варианте в кратчайший срок. С официальной поддержкой программа Ho-IX получила дополнительный импульс.

Весной 1944 г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолёте было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения. Ho-IX-V2 был спроектирован из расчёта на перегрузку 7, что с запасом прочности 1,8 давало разрушающую перегрузку 12,6. Крыло относительной толщиной 14 % в корне и 8 % на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованые с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объёмом в 3000 л занимали две трети объёма консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном. Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трёхстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырёхстоечное шасси по образцу Ho-VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45 % нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связ��ны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолёта на малых и больших скоростях.

Пока шла сборка Ho-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмоторного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведённые были достаточными, чтобы изучить характеристики самолёта и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась «Готаер вагонфабрик», получившая задание довести конструкцию до серийного производства.

Дальнейшие работы по самолёту были переданы конструкторскому бюро ГВФ. РЛМ присвоило машине обозначение Go.229, и в начале лета 1944 г. был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолётов. Конструктора «Готы» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив её простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлётный вес. Предусматривалась установка четырёх пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000 кг бомбы или два 1250 л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлинённом носовом обтекателе. Второй и третий самолёты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945 г. был закончен Ho-IX-V2, перевезённый в Ораниенберг для лётных испытаний. На первые полёты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлётном весе и опущенных на 10° закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полёте. Была достигнута скорость 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолёт перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолёт налетал два часа.

Сборка следующего опытного самолёта в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолётом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945 г. на совещании у Геринга Go.229 был включён в «срочную истребительную программу», но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229a-0.

Вначале был построен тренажёр для лётчиков, который приводился в движение двумя поршневыми двигателями As 10c с толкающими винтами, имел двойное управление и наименовался Ho VII. Этот самолёт впервые поднялся в воздух в 1943 году. Для соблюдения секретности аппарат официально предназначался для аэродинамических испытаний и как самолёт осуществления связи.

Другая бригада инженеров под руководством братьев начала сборку аппарата под два реактивных двигателя. Официально ни один из двух проектов не был одобрен рейхсминистерством авиации (РЛМ), однако, у братьев Хортен были обширные политические связи, и им удалось продемонстрировать чертежи аппарата Г. Герингу, который незадолго до этого объявил конкурс проектов по программе «1000*1000*1000» (самолёт, летящий со скоростью 1000 км/ч, на дальность в 1000 км и несущий бомбовую нагрузку 1000 кг), после чего тот принял решение приложить все усилия, чтобы самолёт как можно скорее поднялся в воздух^[1][2].

1 марта 1944 года в Геттингене состоялся первый полёт. Всего в производстве на различных стадиях изготовления было 6 самолётов, а также для нужд истребительной авиации люфтваффе были заказаны узлы для 20 машин. В воздух поднимались два самолёта.

14 апреля 1945 года части 8-го корпуса 3-й армии США заняли завод в Фридрихроде. Один из самолётов был разобран и переправлен в США. На начало 2015 года этот экземпляр проходит реставрацию.

Go.229 — первый турбореактивный самолёт — «летающее крыло». Главной целью конструкторов было создание самолёта с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нём пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

Horten Ho 9 обладает следующими тактико-техническими характеристиками:

• экипаж — 1 чел.;
• двигатели — 2 × Jumo-004B, 900 кг;
• размах крыла — 16,8 м;
• длина — 7,2 м;
• высота — 2,6 м;
• площадь крыла — 52,8 м²;
• Стартовая масса — 6900 кг;
• масса пустого — 4844 кг;
• максимальная взлётная масса — 8100 кг;
• максимальная скорость — 1000 км/ч;
• боевая нагрузка — 1000 кг;
• боевой радиус действия — около 1000 км;
• выдерживаемые перегрузки — 7 g;
• вооружение — 4 x Mk.108 либо 2 x Mk.103

• Дэвид Дональд. Боевые самолёты Люфтваффе = Warplanes of the Luftwaffe. Combat aircraft of Hitler's Luftwaffe 1939-1945. — М.: АСТ, Астрель, 2002. — 253 с. — 5100 экз. (нем.)
• Книга "Шепелев А. «Призрак Тюрингии» Чертеж «Gotha Go.229»

• «Летающее крыло» нацистской Германии, опередившее свое время // BBC Future, 16 февраля 2016