Ford Sierra RS Cosworth

Ford Sierra RS Cosworth
Produsent		Ford Motor Company
Produsert		30 932 (totalt): 5 042 (3d, 1986) 500 (RS500, 1987) 13 140 (4d, 1988-1989) 12 250 (4d 4WD 1990-1993)
Karosserityper		3d kombi (1986-1987) 4d sedan (1988–1993)
Efterfølger(e)		Ford Escort RS Cosworth
Relatert		Ford Escort RS Cosworth
Tekniske data
Lengde		446 cm (1986-1987) 449 cm (1988–1992)
Bredde		173 cm (1986-1987) 170 cm (1988–1992)
Høyde		138 cm (1986-1993)
Motor		Cosworth YBB, 204 hk (1986) Cosworth YBD, 224 hk (1987) Cosworth YBB, 204 hk (1988–1989) Cosworth YBG/YBJ, 220 hk (1990–1993)
Antall gir		5-trinns Borg Warner T5 (1986–1989) Borg Warner MT75 (1990–1993)
Hjuloppheng		MacPherson fjærbein foran, skråstilte svingarmer bak.
Vekt		1217 kg (1986-1987) 1206 kg (1988–1989) 1305 kg (1990–1993) kg
Ford Sierra RS Cosworth på Commons

Ford Sierra RS Cosworth er en høyeffektsutgave av Ford Sierra som ble produsert fra 1986 til 1993. Den var resultatet av et Ford-prosjekt med målformuleringen «Produsere en sikker vinner for Gruppe A racingarrangementer i Europa».

Prosjektet ble definert av Stuart Turner våren 1983. Han hadde da nylig tiltrådt som sjef for Ford Motorsport i Europa, og innså straks at Ford ikke lenger var konkurransedyktig på dette området.

Turner tok kontakt med Walter Hayes, på denne tiden Fords visepresident for Public Relations, for å skaffe seg støtte for prosjektet. Hayes hadde tidligere kjempet gjennom byggingen av Ford GT40, som vant Le Mans i 1966, og Cosworth DFV motoren, som skaffet Ford 154 seire og 12 verdensmesterskap i Formel 1 på 60- og 70-tallet. Hayes fattet interesse for prosjektet og lovet Turner full støtte.

Turner inviterte deretter Ken Kohrs, visepresident for Fords utviklingsavdeling, med på et besøk til Fords mangeårige samarbeidspartner, motorprodusenten Cosworth. Der ble de presentert for et prosjekt som Cosworth hadde utviklet på eget initiativ: En twin cam 16-ventils utgave av Fords Pinto-motor. Denne prototypen var nærmest ideell for Turners prosjekt.

Ford sendte derfor en offisiell forespørsel på en turboladet utgave av motoren, som kunne yte 180 hk i gateversjon og 300 hk i løpstrim. Cosworth svarte positivt, men med to forbehold. Motoren kunne ikke leveres med mindre enn 150 kW (204 hk) i gateversjon, og Ford måtte akseptere et minstekvantum på 15 000 motorer. Turners prosjekt hadde i utgangspunktet bare behov for ca. 5 000 motorer, men Ford aksepterte likevel betingelsene. De overskytende ca. 10 000 motorene ble senere en viktig grunn til at Ford senere valgte å bygge en firedørers Sierra Cosworth også. Motoren fikk betegnelsen Cosworth YBB.

Å finne en passende gearkasse til prosjektet ble en større utfordring. Valget falt på Borg-Warner T5 gearkassen, som også ble benyttet i Ford Mustang, men det oppsto en del problemer pga. Sierraens høyere turtall. Til slutt måtte Borg-Warner lage en egen produksjonslinje spesielt for gearkassene som skulle benyttes i Sierra RS Cosworth.

I april 1983 tok Turners gruppe beslutningen om å satse på Sierra som utgangspunkt for sitt prosjekt. Sierra innfridde kravene til bakhjulsdrift og lav luftmotstand. En racing-versjon ville dessuten kunne bidra til å forbedre det uheldige image som Sierra, kanskje noe ufortjent, hadde fått etter lanseringen i 1982.

Lothar Pinske som var ansvarlig for bilens karosseri insisterte imidlertid på frie tøyler når det gjaldt utseendet, hvis bilen skulle bli stabil i høye hastigheter. Erfaring hadde vist at Sierras combi-coupe karosseri ga mye aerodynamisk løft selv i relativt lave hastigheter.

Etter omfattende vindtunnel-tester og prøvkjøring på Nardò-banen i Italia ble en prototype presentert for prosjektledelsen. Den var basert på et XR4i-karosseri med provisoriske karosseriforandringer i glassfiber og aluminium. Bilens utseende vakte lite entusiasme. Spesielt den store hekkspoileren møtte mye motvilje. Pinske fastholdt imidlertid at modifikasjonene var en forutsetning for suksess. Hekkspoileren var nødvendig for å beholde bakkekontakten i 300 km/h, hullet mellom frontlyktene var påkrevd for å skaffe luft til ladeluftkjøleren, og skjermbredderne måtte være der for å få plass til 10" felger på racingversjonen. Til slutt gikk Fords designere med på å prøve å lage en gateversjon basert på prototypen.

I 1984 oppsøkte Walter Hayes en rekke europeiske Ford-forhandlere for å kartlegge salgspotensialet for Sierra RS Cosworth. En forutsetning for å konkurrere i Gruppe A var at 5 000 biler ble bygget og solgt. Tilbakemeldingene var svært nedslående. Salgsapparatet anslo at de maksimalt kunne selge 1 500.

Hayes ga imidlertid ikke opp, og fortsatte med en intens intern markedsføring av prosjektet. Etter at prototyper begynte å bli tilgjengelige, ble forhandlerne invitert på prøvekjøringer. Det økte entusiasmen for den nye bilen. I tillegg gjorde Ford mye for å presse prisen på bilen. Bl.a. ble bilen kun tilgjengelig i tre ulike utvendige farger (svart, hvit og moonstone blå) og en interiørfarge (grå). Utstyrsmessig ble det bare tilbudt to varianter: Med eller uten sentrallås og elektriske vindusheiser.

Sierra RS Cosworth ble første gang vist for publikum på Genève-utstillingen i mars 1985, med planer om salg fra september samme år og den siste av de 5 000 eksemplarene produsert sommeren 1986. Problemer med bl.a. gearkassene forsinket imidlertid prosjektet, og plutselig sto man i fare for ikke å få ferdig de 5 000 innen utgangen av 1986. Dette var av vital betydning for prosjektet, ikke bare fordi Ford ønsket å ha bilen godkjent til racingsesongen 1987, men fordi produksjonslinjene for 1. generasjons Sierra skulle demonteres for å gi plass til den nye generasjonen som kom i 1987.

I februar 1986 rullet den første bilen ut av montasjeanlegget i Genk, Belgia, og først sommeren 1986 kom produksjonstakten opp i over 100 biler per måned. Innen utgangen av året var imidlertid 5 542 Sierra RS Cosworth produsert. Gruppe A reglene tillot at hvis man først hadde produsert 5 000, kunne man også få godkjent en videreutviklet utgave, en «Evolution» modell, dersom den ble produsert i minst 500 eksemplarer. Ford valgte den uvanlige, men rasjonelle løsningen å produsere begge utgavene samlet. Nøyaktig 500, alle med høyreratt, ble deretter inntil videre satt på lager nær Dagenham i Storbritannia.

Tross sitt kontroversielle eksteriør ble bilen en suksess. Motorjournalister over hele Europa hyllet kombinasjonen av folkelige, ukompliserte bruksegenskaper og ekstrem ytelse. Den anerkjente tyske biltidsskriftet Auto Motor und Sport uttrykte det slik:

En bil i det sportslige markedssegmentet som er tvers igjennom konkurransedyktig, samtidig som den oppfører seg mye mer harmonisk og sivilisert enn dens utfordrende utseende antyder.

Salget gikk derfor bedre enn man først hadde fryktet. Mer enn halvparten av bilene ble solgt i Storbritannia, til en pris rundt £ 16000. I Tyskland ble bilene solgt for ca. 50 000 mark, mens de mest nærliggende konkurrentene BMW M3 og Mercedes-Benz 190 2.3/16 kostet over 60 000 mark og rundt 850 ble solgt her.

Mike Moreton fikk ansvaret for å lede byggingen av «Evolution» utgaven som skulle gjøre bilen uovervinnelig på racingbanene. I mars 1987 ble det tegnet kontrakt med Aston Martin i Tickford om ombyggingen av bilene. Cosworth fikk oppdraget med å bygge en motor som kunne yte 550 hk i racing, men helst i nærheten av de opprinnelige 204 hk i gateversjon. Det siste var nødvendig for ikke å sette holdbarhet eller typegodkjenninger på spill, og resultatet ble 224 hk.

Sommeren 1987 ble de 500 lagrede bilene, 52 blå, 56 hvite og 392 svarte, flyttet til anlegget i Tickford. I løpet av seks hektiske uker, fra 23. juni til 30. juli ble alle 500 bygd om. Motorene tatt ut og sendt tilbake til Belgia for å bli benyttet i nye firedørers Sierra RS Cosworth, som var under utvikling. Nye motorer, betegnet Cosworth YBD, med større turbo, større intercooler og et annet innsprøytningssystem montert. Bilene fikk dessuten visse aerodynamiske forbedringer, produsert av Phoenix i Hamburg: Ny og litt dypere frontspoiler med et ekstra luftinntak for ladeluftkjøleren, en ekstra list langs kanten på vingen bak og en liten, ekstra hekkspoiler. Dessuten ble bakhjulsopphenget modifisert noe.

Sierra RS500 Cosworth ble kun tilgjengelig i Storbritannia. Prisen var £19 950 og samtlige 500 biler var solgt innen utgangen av august 1987.

Bilen innfridde også alle Fords forventninger på racerbanen. FIA introduserte et verdensmesterskap for gr.A racing i 1987, World Touring Car Championship, kom det nærmest som bestilt for Ford. Dyktige BMW førere, fortsatt problemer med bl.a. gearkasser og bare 340 hk i de første Sierra RS Cosworth bilene hindret Ford-dominans det første halvåret. I august 1987 ble imidlertid Sierra RS500 Cosworth godkjent. Ford fikk pole position, beste startspor, i alle de seks siste løpene og kom først i mål i fem av dem. Dominansen var så total at det ikke ble arrangert noe verdensmesterskap i de kommende årene.

Det tilsvarende europamesterskapet – European Touring Car Championship – hadde havnet i skyggen av WTCC i 1987, men i 1988 kastet Ford seg med full tyngde inn her i stedet. For å dempe Fords dominans ble regelverket endret slik at turbobiler ble straffet med mer vekt enn tidligere og bl.a. måtte standard ladeluftkjøler benyttes. Det resulterte i at Alfa Romeo og Maserati ble sjanseløse, men Ford beholdt sin suverenitet. Resultatet ble pole position i alle 11 løp og seier i 8 av dem. Dermed ble også framtidige europamesterskap lagt på is, og det skulle gå 15 år før det ble arrangert et nytt.

Baneracing fortsatte på nasjonalt plan i bl.a. Australia, England og Tyskland i 1989, men interessen for gr. A falmet kraftig pga. dominansen til Sierra RS500 Cosworth. I stedet økte interessen for gr. N. Her var det nesten ikke rom for modifisering av bilene og evolution-modeller som RS500 var ikke tillatt. Det viste seg imidlertid raskt at de vanlige Sierra RS Cosworth var like overlegne i gruppe N, som RS500 hadde vært i gruppe A.

Sierra RS500 Cosworth ble imidlertid ikke avleggs selv om interessen for baneracing falmet. Regelendringer i rallycross medførte forbud mot firhjulstrekk i Divisjon 1. Dermed lå denne klassen åpen for Sierra RS500 Cosworth. Bjørn Skogstads seier i europamesterskapet i 1988 ble et varsel om hva som skulle komme. I 1989 vant Sierra RS500 Cosworth bilene samtlige 11 løp i mesterskapet, Kenneth Hansen ble europamester, og det var Sierra RS500 Cosworth på andre-, tredje- og fjerdeplass også.

Sierra RS Cosworth var aldri tiltenkt noen karriere i rally, der firehjulstrekk nærmest var en forutsetning for suksess. På dette feltet skulle Fords ære forsvares av Ford RS200 i Gruppe B. Da hele gruppe B ble kansellert etter noen stygge ulykker, måtte Ford improvisere. Sierra RS500 Cosworth kunne ikke benyttes, fordi rally gruppe A ikke ga åpning for bruk av «Evolution» utgaver, men vanlige Sierra RS Cosworth hadde uansett mer hestekrefter enn man ofte kunne utbytte i en tohjulsdrevet rallybil.

Til tross for sitt handicap, tok Sierra RS Cosworth Gruppe A biler i 1987 andre og tredjeplass både i det finske «1000 Sjøers Rally» og det britiske «Lombard-RAC Rally». I sistnevnte vant sågar en Sierra RS Cosworth, kjørt av George Donaldson, i Gruppe N. Ford Motorsport innså raskt at Sierra RS Cosworth også hadde potensial for rally, og begynte utviklingen av en ny bil, men det skulle ta mer enn to år før resultatet var klart. Sierra RS Cosworth 4x4 ble imidlertid ikke en så stor suksess som dens stamtre hadde antydet, og det var ikke før etterfølgeren Escort RS Cosworth overtok i 1993, at Ford igjen kunne true Lancia og Toyota i kampen om VM-tittelen i rally.

Allerede før første generasjon av Sierra RS Cosworth ble satt i produksjon, begynte Ford å vurdere mulighetene for å bruke de tekniske løsningene i andre generasjons Sierra også. Suksessen med første generasjon, både på og utenfor racingbanene, sammen med de 10 000 ekstra motorene man hadde vært nødt til å bestille, gjorde det naturlig å bygge en oppfølger.

Walter Hayes hadde imidlertid visjoner om at andre generasjon Sierra RS Cosworth skulle bli en helt annen bil en forgjengeren. Han ønsket seg en bil med et nøytralt utseende og all luksus som man kunne forvente av en toppmodell fra Ford i Europa, men med høyere ytelse enn alle andre mellomklasse sedan-biler. Internt brukte man betegnelsen «The Executive Express». BMW hadde lenge dominert dette segmentet, og Ford så nå muligheten for å ta sin andel. Bilen har i enkelte sammenhenger blitt kalt Sierra RS Cosworth Sapphire, men Sapphire har ikke vært en offisiell Ford betegnelse.

At bilen ble bygget helt uten ambisjoner om konkurransebruk, gjorde at man bl.a kunne fjerne luftventilene i panseret og skjermbredderne i plast. Det var heller ikke behov for noen gigantisk vinge bak, men bilen fikk en litt større hekkspoiler enn de øvrige Sierra modellene. Resultatet ble en lavere luftmotstand enn den originale bilen hadde hatt, men også mindre nedoverkraft – de aerodynamiske kreftene som presser bilen mot bakken.

Takket være mye positiv publisitet rundt forgjengeren, gikk salget bra. Omtrent 13 000 andre generasjons Sierra RS Cosworth ble produsert begynnelsen av 1990. Mot slutten av 1989 begynte imidlertid kjøpernes interesse å avta. Ikke fordi det var noe i veien med bilen i seg selv, men fordi det begynte å versere rykter om en ny og enda bedre Sierra RS Cosworth.

I januar 1990 ble tredje generasjon Sierra RS Cosworth lansert, og denne gangen med firehjulsdrift. Allerede i 1987 hadde Ford Motorsport og Mike Moreton tatt til orde for en firhjulsdrevet Sierra RS Cosworth som kunne gjøre Ford konkurransedyktige i rally-VM. Borg-Warner MT75 gearkassen som ble betraktet som en nødvendig del av prosjektet, ble imidlertid ikke tilgjengelig før mot slutten av 1989.

Ford Motorsports ønske om en 3-dørers «Motorsport Special», tilsvarende første generasjon Sierra RS Cosworth ble heller ikke bønnhørt. Den mer diskrete 4-dørers versjonen ble ansett å ha et bedre markedspotensiale. Det ble derfor bestemt at den nye bilen skulle være en naturlig videreutvikling av andre generasjon og lanseres i forbindelse med den ansiktsløftningen som hele Sierra-linjen skulle gjennomgå i 1990.

Ventetiden ga Ford Motorsport god anledning til å gjøre omfattende tester og kreve forbedringer. For eksempel kom luftventilene i panseret tilbake. Ifølge Fords eget brosjyremateriell skulle også 80% av delene i motoren være endret. Den forbedrede motoren fikk betegnelsen YBJ for biler uten katalysator og YBG for biler med katalysator, der det røde toppdekselet var skiftet ut med et grønt for å signalisere miljøvennligheten. Firhjulsdriften og stadig mer utstyr hadde økt vekten på den nye generasjonen med 100 kg, og effekten ble derfor økt akkurat nok til å kompensere for dette.

Sierra RS Cosworth 4x4 høstet om mulig enda mer rosende omtale enn sine forgjengere, og produksjonen pågikk til april 1993, da Ford Sierra ble erstattet av Ford Mondeo. Arvtageren etter Sierra RS Cosworth ble imidlertid ikke en Mondeo, men Escort RS Cosworth. Den var langt på vei en Sierra RS Cosworth iført et «Escort-lignende» karosseri. Bilen ble lansert i mai 1992 og den ble godkjent for rally Gruppe A i desember, samtidig med at Sierra RS Cosworth ble pensjonert.

Ca. 60 Sierra RS Cosworth av første generasjon ble solgt gjennom norske forhandlere. Prisen i 1986-1987 var omkring 400 000. Antall andre og tredje generasjons biler solgt gjennom norske forhandlere er ikke kjent. De økonomiske nedgangstidene i Norge 1989-91 rammet imidlertid dette markedssegmentet ekstra hardt. Etter at bilene gikk ut av produksjon, har det funnet sted en betydelig bruktimport.

Bilen var allerede i original utførelse en potent bil etter tidens standard. Fords intensjon om å bruke bilen i konkurranse, gjorde den i tillegg svært velegnet for ytterligere trimming. For en pris på mellom 5 000 og 15 000 kroner kunne man lett hente ut ytterligere 50 til 100 hestekrefter, og mange benyttet seg av muligheten. I Norge ble Trygve «Turbo» Karlsen raskt en legende innen trimming av Sierra RS Cosworth, men det fantes også andre aktører, spesielt i Storbritannia.

Bilene hadde i praksis bare en stor ulempe. Dens toppfart og kjøreegenskaper gjorde den til en ettertraktet fluktbil for kriminelle. Mange eiere opplevde å få bilen sin stjålet, noen sågar flere ganger. På slutten av åttitallet kunne man jevnlig lese historier om biljakter som involverte stjålne Sierra RS Cosworth i løssalgsavisene.

Bilen har fortsatt en betydelig skare av tilhengere blant bilinteresserte, og både ekte Sierra RS Cosworth og replikaer dukker ofte opp på bilutstillinger og såkalte gatebiltreff.

• «Cosworth And Ford: The Road Cars» av Graham Robson, ISBN 978-1-86126-838-9
• «Ford Sierra Rs Cosworth» av Colin Pitt, ISBN 9781841556666
• «Ford Sierra Rs Cosworth & Xr4x4»,Unique Motor Books ISBN 1-84155-120-1
• «High Performance Sierras & Merkurs Gold Portfolio 1983-90», Brooklands Books, ISBN 1855200767
• «Sporting Fords, volume 4: Sierras» av Graham Robson, ISBN 0-947981-55-1
• «Sporting Fords, volume 5: Front-drive Escorts» av Jeremy Walton, ISBN 0-947981-78-0
• «The Ford SOCH 'Pinto' and Sierra Cosworth DOHC Engines High-Performance Manual» av Des Hammill