Lycoming Engines

Lycoming Engines
Tipo	Privada
Atividade	Indústria aeroespacial
Fundação	1845; há 178 anos
Fundador(es)	Ellen Curtis Demorest [en]
Sede	Williamsport, Pensilvânia
Área(s) servida(s)	Mundo
Empresa-mãe	Auburn Automobile (1927-1929) Avco [en] (1929-1985) Textron (1985-presente)
Website oficial	www.lycoming.com

A Lycoming Engines é um fabricante norte-americano de motores para aeronaves, com sede em Williamsport, Pensilvânia.

Produz motores quatro, seis e oito cilindros refrigerados a ar, com cilindros horizontais e opostos, incluindo os únicos motores acrobáticos a pistão certificados pela FAA para uso em helicópteros.

Superou a marca das 325 000 motores produzidos, que acionam mais da metade da frota de aviação geral do mundo. Na maior parte do tempo, a Lycoming foi uma divisão operacional da Avco Corporation, sendo chamada de AVCO Lycoming, mas em 1987 passou a ser uma subsidiária da Textron. ^[1]

A Lycoming data de sua fundação em 1845, por "Madame Ellen Curtis Demorest".^[2] No entanto, a história inicial da empresa não é clara.^[3] O biógrafo Ishbel Ross observa que o casamento de Ellen Louise Curtis com William Jennings Demorest ocorreu em 1858, um pouco mais tarde do que a suposta data de estabelecimento do empresa.^[3]

Alguns anos depois, em Nova York, entre c. 1860 e 1887, os Demorests publicaram revistas de moda e operaram a Demorest Fashion and Sewing-Machine Company, também conhecida como Demorest Manufacturing Company. Eles produziram as máquinas de costura "Madame Demorest" e "Bartlett & Demorest" e venderam os padrões de papel inovadores de Ellen Demorest para marcação de tecidos para costura.^[3] Durante este período, Ellen patenteou vários acessórios de moda,^[4][5] enquanto seu marido patenteou melhorias para máquinas de costura^[3] e um aparelho para a vulcanização de borracha.^[6][7]

Por volta de 1883, Gerrit S. Scofield e Frank M. Scofield, agentes de publicidade de Nova York, compraram a marca Demorest e o negócio de máquinas de costura, com os Demorests mantendo o negócio de revistas, e construíram uma fábrica em Williamsport, no condado de Lycoming.^[3][8] Por insistência da recém-criada "Williamsport Board of Trade", os cidadãos investiram US$ 100 000 na nova fábrica, que empregava 250 pessoas^[3] e produzia de 50 a 60 máquinas de costura por dia.^[9] Com o desenvolvimento da ""New York Bicycle"", projetada pelo funcionário S. H. Ellis em 1891, a empresa diversificou sua oferta de produtos.^[3][9] Até o início da década de 1900 eles produziam máquinas de costura, bicicletas, máquinas de escrever, cadeiras de ópera, entre outros.^[2][3][9]

Em 1907, a fabricação de máquinas de costura se tornou não lucrativa para Demorest, então a empresa foi vendida e reestruturada como Lycoming Foundry and Machine Company, mudando seu foco para a fabricação de motores automotivos.^[2][3] Em 1910 forneceram seu primeiro motor automotivo para a Velie,^[10] e durante o início da era pós-Primeira Guerra Mundial, foi um importante fornecedor para a Auburn (que produziu as linhas Auburn, Cord e Duesenberg). Em 1920, a Lycoming produzia 60 000 motores por ano, com uma força de trabalho de 2 000 pessoas. Para lidar com a capacidade, um novo complexo de fundição foi construído em Williamsport, naquele ano.^[11] Eventualmente, a Lycoming se tornou o principal fornecedor da Auburn, e em 1927, Errett Lobban Cord comprou a empresa,^[10] colocando-a sob seu grupo holdiing, a Auburn Manufacturing. Entre os motores que a Lycoming produziu para a Cord estava um De oito cilindros em linha, de 298,5 polegadas cúbicas de deslocamento, que gerava 5 cavalos de potência; ele foi usado no "Cord L-29". A Lycoming também fez um motor de 8 cilindros em linha, usado na lendária série "Duesenberg J", que gerava 265 cavalos de potência, seis vezes a potência de um "Ford Model A" contemporâneo. Uma versão supercharged, gerando 325 cavalos de potência, foi instalada nos modelos Duesenberg SJ e SSJ.

Em 1929, a Lycoming desenvolveu seu primeiro motor de aviação, o radial R-680, de nove cilindros.^[2] Este foi um projeto bastante bem-sucedido e amplamente utilizado em aeronaves leves, incluindo a Cord's Travel Air.

Na década de 1930 desenvolveu com sucesso vários motores de aeronaves de alta potência. O O-1230 de 1.200 hp (895 kW) foi a tentativa da Lycoming de produzir um motor baseado no conceito de hipermotor do "United States Army Air Corps", com uma variedade de recursos que gerava quase 1 hp/in3 (46 kW/L) de deslocamento do motor. Porém, com a entrada em serviço do O-1230, foi superado por outros projetos e o investimento de US$ 500.000 não foi recuperado. Outra tentativa foi feita para resgatar o projeto empilhando dois O-1230s para fazer o motor H-2470 de 2.300 cv (1.700 kW) H, mas o único projeto a usá-lo, o Vultee XP-54, nunca entrou em produção. O Curtiss XF14C foi originalmente projetado para ser equipado com o H-2470, mas o baixo desempenho do motor levou à adoção de um motor radial alternativo no protótipo. (O XF14C não entrou em produção).

Sem se deixar abater pelo fracasso do O-1230 / H-2470, a Lycoming adotou um design ainda maior, o XR-7755 de 36 cilindros, o maior motor de pistão de aviação já construído. Este projeto também experimentou problemas e só estava pronto para uso no final da Segunda Guerra Mundial, quando o mundo da aviação estava se voltando para os turbojatos e motores turboélice para alimentar futuras aeronaves de grande porte.^[12] Aparentemente, havia algum interesse em usá-lo no bombardeiro Convair B-36 Peacemaker, mas o radial de quatro fileiras Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros foi usado.

Durante as décadas de 1920 e 30, a Lycoming ainda fornecia motores aos fabricantes de automóveis. No entanto, esses clientes lentamente fecharam as portas ou mudaram para motores Continental em seus veículos. Em 1931, a empresa fornecia motores automotivos para apenas três empresas: Auburn, Cord e Duesenburg, todas ainda sob o controle da Cord.^[13] Essas empresas fecharam suas portas em 1937,^[14] após o que a Lycoming passou a projetar e produzir exclusivamente motores para aviação.^[13] Nesse ínterim, a Smith Engineering Corporation, um dos primeiros fabricantes de hélices de passo variável, foi comprada pela Cord e mudou-se para Williamsport.^[15][16]

Em 1939, Cord reorganizou todas as suas participações de aviação no grupo AVCO, momento em que a empresa de fabricação de motores tornou-se "AVCO Lycoming". Também alugou a Stratford Army Engine Plant, de propriedade do governo, em Stratford, Connecticut, e produziu radiais Wright sob licença. Depois da guerra, essa fábrica foi convertida para produzir o motor turboeixo T53, um de seus projetos de maior sucesso. Deste ponto em diante, as linhas do motor de pistão e turbina permaneceram separadas, com as linhas de pistão sendo construídas nas fábricas originais de Williamsport e as turbinas em Stratford.

Em 1961, a Lycoming produzia de 600 a 700 motores por mês.^[12] Seus produtos de maior sucesso no pós-guerra foram uma série de motores de aviação geral flat-4 e flat-6 refrigerados a ar. Os mais famosos entre eles são os motores de quatro cilindros O-235 e O-360 e o motor de seis cilindros O-540. Muitas aeronaves leves são movidas por versões desses motores, com classificações de potência na faixa de 100–360 hp (75–270 kW). Os motores desta série também incluem os motores O-320 de quatro, O-580 de seis e O-720 de oito cilindros, e a variante avançada TIGO-541 turboalimentada e com injeção de combustível de 450 hp (340 kW) do venerável (carburado) O-540.

No início da década de 1980, o mercado de aviação geral diminuiu repentinamente e o negócio de motores a pistão da Lycoming foi significativamente afetado. Foram feitas tentativas de mover parte da produção da turbina para Williamsport, mas isso levou a uma série de problemas de controle de qualidade e acabou sendo abandonada.

Outra tentativa de resgatar Williamsport foi feita com a introdução do SCORE "radical", um motor Wankel originalmente desenvolvido por meio de uma joint venture entre a Curtiss-Wright e a John Deere. A Curtiss-Wright perdeu o interesse no design quando ele estava amadurecendo e vendeu sua participação no projeto para a Deere, que trouxe a Lycoming para vender o motor desenvolvido no mercado de aviação. Foi garantido um arranque gerido pela Cessna, também propriedade da Textron. Assim que a produção estava pronta para começar, a Cessna anunciou que estava interrompendo seu negócio de pequenas aeronaves por um período indefinido, e o SCORE foi cancelado. Os restos das licenças Deere foram comprados posteriormente pela Rotary Power International, que brevemente produziu uma versão de 340 cv (254 kW).

A Textron comprou a empresa em 1985.^[17], vendendo-a em 1994 para a Lycoming Turbine Engine Division, localizada em Stratford, Connecticut, para a AlliedSignal, que a fundiu com a Garrett Engine Division, da AlliedSignal, como parte da AlliedSignal Aerospace, tornando-se posteriormente parte da Honeywell Aerospace, em 1999.^[18] A Textron manteve a produção de motores a pistão em Williamsport.

Os prefixos dos motores a pistão da aeronave são:^[19]

• Continental Aerospace Technologies

Referências

• Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines, 5th Edition. Phoenix Mill, Gloucestershire, England, UK: Sutton Publishing Limited. ISBN 0-7509-4479-X 
• Leyes II, Richard A.; William A. Fleming (1999). «10». The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines. Washington, DC: Smithsonian Institution. 725 páginas. ISBN 1-56347-332-1 

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