Lancia Astura

In casa Lancia, agli inizi degli anni trenta, il modello più recente è rappresentato dalla grossa Dilambda (uscita nel 1929) mentre la Lambda sembra aver concluso il suo ciclo decennale e va quindi sostituita. La Dilambda era una 8 cilindri a V di 4 litri di cilindrata, mentre la Lambda, che in origine era munita di un motore da 2,1 litri, nelle ultime serie supera la soglia dei 2 litri e mezzo. Fermo restando il ruolo maggiore della Dilambda, si pensa dunque di sostituire la Lambda con due modelli, molto simili tra loro anche se destinati a clientele diverse: da un lato la Artena, una 4 cilindri al di sotto dei 2 litri di cilindrata, dall'altro la Astura, con un 8 a V di soli 2,6 litri. Sostanzialmente, le due nuove creazioni Lancia si distinguono per il motore, ma diverse sono anche le dimensioni del passo (299 cm la piccola Artena, 19 cm in più – onde poter ospitare il più ingombrante motore 8 cilindri - la sorella maggiore)^[1].

Per la Astura (non più un nome greco, dunque, ma quello di uno storico castello che si trova nei pressi della città romana di Nettuno) si studia un motore a 8 cilindri a V (apertura 19°), che è sostanzialmente un motore "Dilambda" semplificato e ridotto di cilindrata, che qui è di soli 2606 cmc e raggiunge una potenza massima di 72 HP a 4000 giri. A parte il blocco cilindri in ghisa, la tripla catena di distribuzione e il filtro olio autopulente, la caratteristica del motore più saliente è data dalla testata, che ha una conformazione molto particolare, in due pezzi, con una parte inferiore (in ghisa) contenente le valvole e una parte superiore (in alluminio) con i bilancieri e il relativo alberino (l'asse a camme centrale ruota tra le due testate).

Anche il sistema di raffreddamento del motore (ad acqua) è quello dell'Artena, con controllo termostatico dell'azione parzializzatrice. Anche nell'Astura viene adottato il sistema di lubrificazione centralizzata. Abbandonata la scocca portante tipica della Lambda, l'Astura (come del resto la sorella minore Artena) dispone di un telaio in cui la struttura di base consta in due sezioni verticali scatolate, un rinforzo a “X”, e longheroni leggermente convergenti anteriormente: due tubi tondi longitudinali, che si dipartono da una traversa di rinforzo, si integrano poi con le estremità dei longheroni.

Misto il sistema di sospensioni adottato: anteriormente troviamo il classico schema Lancia (anche se questa volta privo dei rinforzi obliqui, che sulla Lambda collegavano la cornice del radiatore con i cilindri di sospensione, non più necessari per via della maggiore rigidità conseguita), mentre al retrotreno c'è un normale ponte rigido con le balestre semiellittiche e ammortizzatori (Siata) a frizione.

Alimentata mediante un carburatore Zenith a doppio corpo, l'Astura ha un notevole brio di marcia grazie al buon rapporto peso/potenza dovuto al peso del telaio, che risulta contenuto entro la tonnellata (960 kg): anche la versione berlina pesa appena 1.250 chilogrammi. La velocità massima si colloca attorno ai 125 km orari

Prodotta con una carrozzeria berlina (a 4 luci e 4-5 posti oppure a 6 luci e 6-7 posti) realizzata dalla casa stessa, l'Astura sarà però la regina delle fuoriserie di quegli anni: quasi tutti i carrozzieri italiani e molti carrozzieri esteri ne realizzeranno edizioni speciali. Tra i nomi più noti: Bertone, Boneschi, Borsani, Brianza, Castagna, Colli, Garavini, Ghia, Stabilimenti Farina, Touring, Viotti e, tra gli stranieri, Weinberger & Buhne, John Charles, Abbott, Kevill Davies & March. Ad esempio la versione cabriolet presentata da Pininfarina nel 1936, a distanza di anni, ha ottenuto la vittoria nel concorso d'eleganza annuale di Pebble Beach nel 2016^[2]. Sempre una versione cabriolet, questa volta a cura degli Stabilimenti Farina vinse il Concorso d'eleganza Villa d'Este del 1947, pur non avendo poi un seguito commerciale^[3].

Presentata per la prima volta al Salone dell'automobile di Parigi nell'ottobre del 1931, la Astura subisce, dopo circa un anno, alcune modifiche di dettaglio (seconda serie), poi, nel 1933, con la terza serie, le variazioni si fanno più consistenti: l'autotelaio si sdoppia (vengono resi disponibili due diverse misure di passo) il motore viene incrementato in cilindrata (da 2,6 a 3 litri) e in potenza (una decina di HP in più) e anche l'impianto frenante beneficia di parecchie migliorie.

Altre modifiche di rilievo, in particolare al telaio, si hanno nel 1937 con l'avvento della quarta serie, che di fatto prende il posto della Dilambda (ormai sparita dai listini) e il cui telaio viene spesso utilizzato per ospitare carrozzerie di tipo Ministeriale (Boneschi e Pininfarina gli autori di gran parte di queste carrozzerie, talvolta monumentali).

Le Astura costruite complessivamente sono 2.912, delle quali 496 della prima serie (1931/32), 750 della seconda serie (1932/33), 1243 della terza (1933/37) e 423 della quarta (1937/39)^[1].

Periodo di produzione: dalla fine del 1931 all'estate del 1932

L'Astura viene ufficialmente presentata in prima mondiale al Salone dell'automobile di Parigi dell'ottobre 1931. La produzione incomincia praticamente nel '32 e tutti i 496 esemplari della prima serie vengono ultimati nell'estate dello stesso anno, allorché esce, in sordina, la seconda serie.

Oltre all'autotelaio, sono disponibili (fornite direttamente dalla casa) due versioni di berlina, la “4 luci” (con due finestrini laterali) a 4-5 posti e la “6 luci” (con tre finestrini laterali, di cui due normali e uno più piccolo) a 6-7 posti. Numerazione progressiva delle vetture da 3 a 500, numerazione del telaio da 30-1001 a 30-1496. All'uscita il prezzo in Italia era: telaio Lire 38.000; berlina 4 luci (4-5 posti) Lire 45.000; berlina 6 luci (6-7 posti) Lire 47.000

Ai fini della tassa di circolazione la potenza fiscale era di 20 CV.

Periodo di produzione: dall'estate del 1932 all'autunno del 1933.

La seconda serie dell'Astura incomincia dall'estate del 1932; poche le variazioni che contraddistinguono questa serie e che riguardano dettagli del telaio (tra cui l'applicazione di silentbloc alle balestre) e dei freni; vengono anche modificati gli attacchi della carrozzeria al telaio. Invariate le versioni disponibili e i prezzi.

Numerazione progressiva delle vetture da 501 a 1.250, numerazione del telaio da 30-1501 a 30-2250.

Questa seconda serie Astura, viene costruita in 750 esemplari e viene sostituita nella seconda metà del '33 da una nuova serie, la terza, caratterizzata da differenze assai più importanti.

Periodo di produzione: dall'autunno del 1933 al gennaio del 1937

Nell'autunno del 1933, nasce la terza serie Astura. Parecchie le novità: a parte l'autotelaio, che viene ora offerto in due versioni, passo lungo (tipo 233 L) e corto (233 C), anche il motore (il cui angolo di apertura della “V” passa da 19° a 17°30') subisce variazioni di cilindrata (da 2606 a 2973 cm³) e potenza (da 72 a 82 HP). Altre importanti modifiche riguardano l'impianto frenante, che viene munito di servofreno Dewandre, l'aumento del 30% della capacità del serbatoio carburante (da 60 a 78 litri). Poi dal 1936 viene installato l'impianto dei freni idraulico. Dal punto di vista estetico troviamo un nuovo schermo del radiatore, inclinato, leggermente a punta e con la parte inferiore rastremata. Nuovi anche i parafanghi anteriori. Caratteristico il nuovo portaruota posteriore mobile che consente di ospitare – tra l'estremità posteriore della carrozzeria e la ruota di scorta – un baule: in assenza del baule, la ruota di scorta assume una posizione inclinata, mentre in presenza del baule la ruota diventa verticale.

Le numerazioni progressive erano per la 233 L da 1251 a 1550 e da 1851 a 2458; per la 233 C da 1551 a 1850 e da 2501 a 2528 (o più probabilmente a 2535). La numerazioni dei telai, per la 233 L, da 33-2501 a 33-3408, per la 233 C, da 33-5001 a 33-5327 (o più probabilmente 33-5335).

La potenza fiscale in Italia saliva a 33 CV e pagava un bollo di circolazione (nel 1936) di Lire 1.200 annue. Il prezzo di vendita in Italia nel 1936 era: autotelaio, sia "lungo " (mod. 233L) sia "corto" (mod. 233C) Lire 38.150 (optional: portaruote combinato con portabagaglio ribaltabile Lire 300); berlina 6 luci, su telaio 233L, Lire 49.350 (optionals: a) tappezzeria in pelle Lire 1.800 (Lire 900 se limitata ai soli posti anteriori)- b) parete divisoria interna abitacolo Lire 1.200 - c) baule e relative valigie Lire 750).

Questa terza serie (1.243 "pezzi" di cui 908 del tipo 233 L e 335 del tipo 233 C) termina nei primi giorni del 1937, sostituita dalla serie successiva, la quarta (e ultima).

Periodo di produzione: dal gennaio del 1937 alla fine del 1939.

Nel 1937, con l'avvento della quarta serie, cessa la disponibilità di autotelai Astura a passo corto. Quest'ultima serie si propone infatti con un'unica misura di passo, ulteriormente allungato sino a rasentare i tre metri e mezzo (347,5 cm per l'esattezza). Di fatto, questa ultima Astura prende il posto della Dilambda (ormai sparita dai listini) e il suo telaio viene spesso utilizzato per ospitare carrozzerie di tipo Ministeriale (Boneschi e Pininfarina gli autori di gran parte di queste carrozzerie, talvolta monumentali). La novità maggiore risiede nel telaio, che ora è del tipo a pianale abbassato, anche se variazioni di un certo rilievo si hanno anche all'impianto frenante (che ora è del tipo a comando idraulico anziché meccanico), alle sospensioni (con molle di maggior diametro anteriormente e balestre di maggiore lunghezza posteriormente). Cambiano le ruote, che ora sono in acciaio a razze del tipo “Fergat” e che possono avere la misura di 15x45 o di 16x45, mentre viene incrementata la capacità del circuito di raffreddamento (ora di 19 litri). Il peso dell'autotelaio aumenta di 50 kg rispetto alla precedente versione a passo lungo e ora è di 1.050 kg. La velocità massima dichiarata dalla casa scende quasi impercettibilmente (da 130 km/h a 128 km/h) e anche la capacità di superare forti pendenze si riduce sensibilmente (il valore massimo possibile, in prima marcia, scende e si attesta attorno ai 25°)

La numerazione progressiva va da 4 a 426, quella dei telai da 41-2905 a 41-3326, più 2 esemplari costruiti probabilmente nel 1942.

La quarta serie Astura verrà prodotta in 423 esemplari, fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale.

Alcune Astura si difendono con onore anche in corsa. Tra i risultati di maggiore rilievo, abbiamo il 10º posto assoluto (con vittoria nella classe oltre 2000 della categoria turismo) alla Mille Miglia dell'aprile 1934, con i piloti Carlo Pintacuda e Mario Nardilli: lo stesso equipaggio si aggiudicherà di lì a poco, a cavallo tra maggio e giugno, la vittoria assoluta nel 1º giro automobilistico d'Italia (definito anche, in omaggio al governo fascista, Coppa d'Oro del Littorio), una corsa massacrante in tre tappe e quasi 6000 chilometri di percorso, a oltre 86 chilometri orari di media, davanti a un'Alfa Romeo e all'altra Astura della coppia composta da Nino Farina (il futuro primo Campione del Mondo della storia della Formula 1, nel 1950) e da Ernesto Oneto.

L'8 luglio 1934, una squadra di 3 Astura scende in lizza alla "10 ore" di Spa (Belgio) e riesce a giungere compatta al termine della gara, occupando il 2º, 3º e 4º posto nella classe da 2001 a 3000 cm³ (alle spalle di una Bugatti) con gli equipaggi Pintacuda/Nardilli, Dickey/Garrey e Gouvion/Guerini.

Una più modesta vittoria di classe arriva nel 1938, alla corsa in salita Bolzano-Mendola, dove la classe oltre 1500 cm³ era appannaggio dell'Astura di Mario Chiays. Nel 1940 venne preparata, a cura della Carrozzeria Colli per la Scuderia Ambrosiana, una versione spider da utilizzare alla Mille Miglia pilotata da Gigi Villoresi, ma non poté essere utilizzata in quella corsa per un guasto meccanico prima della partenza^[4].

Nell'immediato dopoguerra la stessa Astura carrozzata spider, equipaggiata con un inedito motore 8 cilindri a V da 3,5 litri impostato alla Lancia prima della guerra e poi non trasferito alla serie, viene impiegata in gara da Franco Cortese che ottiene due vittorie nel 1946 al Circuito di Modena e al Circuito di Luino.

Gli ultimi risultati positivi sono rappresentati dalla vittoria di classe e il secondo posto assoluto ottenuti da Manca nella corsa svoltasi a Sassari l'11 giugno 1950 lungo i 14,7 chilometri della salita che da Scala di Giocca conduce a Osilo: in quella gara, sia pur secondaria, il Manca è stato battuto soltanto da una Fiat 1100 "sport" e ha preceduto di 1"8/10 la migliore delle Aprilia, di 1 minuto la prima delle Fiat 1100 Turismo e di 1'17" la prima delle Fiat 1500. Anche la nuova Fiat 1400, qui alla sua prima apparizione in corsa, finisce alle spalle dell'Astura, staccata esattamente di 1'09” e 3/10

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