„DR-Baureihe 52.80“ – Versionsunterschied

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Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die [[DR-Baureihe 50.35|Baureihe 50.35]] konstruierten [[Verbrennungskammerkessel]] Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine [[Mischvorwärmer]]anlage der Bauart [[Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof|IfS]]/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen.
Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die [[DR-Baureihe 50.35|Baureihe 50.35]] konstruierten [[Verbrennungskammerkessel]] Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine [[Mischvorwärmer]]anlage der Bauart [[Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof|IfS]]/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen.


Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung des [[Krauss-Helmholtz-Lenkgestell]]s. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart [[Winterthur Technologie|Winterthur]] und damit auch ihre schlechten [[Leerlauf]]eigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im [[Dampflokwerk Meiningen|Raw Meiningen]] Druckausgleichkolbenschieber der [[Trofimoff-Schieber|Bauart Trofimoff]]/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserte sich der Leerlauf der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte.
Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung [[Krauss-Helmholtz-Lenkgestell]]. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart [[Winterthur Technologie|Winterthur]] und damit auch ihre schlechten [[Leerlauf]]eigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im [[Dampflokwerk Meiningen|Raw Meiningen]] der [[Trofimoff-Schieber|Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau sich der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte.


Insgesamt 290 Lokomotiven der Baureihen 52 wurden mit dem von [[Adolph Giesl-Gieslingen]] entwickelten [[Giesl-Ejektor]], einer Saugzuganlage, sowie [[Siederohrdrosslung]] ausgestattet (Lieferzeitraum 1966/1967).<ref name="Slezak-Giesl">{{Literatur |Autor=[[Josef Otto Slezak]] |Titel=Der Giesl-Ejektor / The Giesl Ejector |Hrsg= |Sammelwerk=Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte |Band=7 |Nummer= |Auflage= |Verlag=Verlag Slezak |Ort=Wien |Datum=1967 |ISBN= |Seiten=17f,28}}</ref> Allerdings erhielt nur knapp die Hälfte der Lokomotiven der Reihe 52.80 einen Giesl-Ejektor, da man sich dazu entschied, besser die Altbaulokomotiven der Baureihe 52 damit auszurüsten. Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen.<ref> Stars der Schiene - Baureihe 52.80 </ref> Weil die Deutsche Reichsbahn die Restnutzungsdauer ihrer Dampflokomotiven aufgrund der angelaufenen Verdieselung unterschätzte, wählte sie eine vereinfachte Ausführung mit kürzerer Lebensdauer. Diese wurden vor Z-Stellung der Lokomotiven wegen Abnutzung durch das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer in der Regel wieder ausgebaut und durch Stephenson-Blasrohranlagen ersetzt, weil die DR einen Ersatz der abgenutzten Ejektoren wegen des absehbaren Endes der Dampftraktion nicht mehr für wirtschaftlich hielt.<ref>{{Literatur |Autor=[[Adolph Giesl-Gieslingen]] |Titel=Anatomie der Dampflokomotive |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=Slezak Verlag |Ort=Wien |Datum= |ISBN= |Seiten=}}</ref> Der bereits 1960 gelieferte, ursprünglich für Baureihe 44 vorgesehene Ejektor, der 1963 in eine Schnellzuglok 01.5 eingebaut wurde<ref name="Slezak-Giesl" /> (dort aber nicht die erhoffte Wirtschaftlichkeitssteigerung brachte), befindet sich 2020 immer noch in der Schnellfahrlokomotive 02 0201 (ehemals 18 201) im Einsatz.
Insgesamt 290 Lokomotiven der Baureihen 52 wurden mit dem von [[Adolph Giesl-Gieslingen]] entwickelten [[Giesl-Ejektor]], einer Saugzuganlage, sowie [[Siederohrdrosslung]] ausgestattet (Lieferzeitraum 1966/1967).<ref name="Slezak-Giesl">{{Literatur |Autor=[[Josef Otto Slezak]] |Titel=Der Giesl-Ejektor / The Giesl Ejector |Hrsg= |Sammelwerk=Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte |Band=7 |Nummer= |Auflage= |Verlag=Verlag Slezak |Ort=Wien |Datum=1967 |ISBN= |Seiten=17f,28}}</ref> Allerdings erhielt nur knapp die Hälfte der Lokomotiven der Reihe 52.80 einen Giesl-Ejektor, da man sich dazu entschied, die Altbaulokomotiven der Baureihe 52 damit auszurüsten. Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen.<ref> Stars der Schiene - Baureihe 52.80 </ref> Weil die Deutsche Reichsbahn die Restnutzungsdauer ihrer Dampflokomotiven aufgrund der angelaufenen Verdieselung unterschätzte, wählte sie eine vereinfachte Ausführung mit kürzerer Lebensdauer. Diese wurden vor Z-Stellung der Lokomotiven wegen Abnutzung durch das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer in der Regel wieder ausgebaut und durch Stephenson-Blasrohranlagen ersetzt, weil die DR einen Ersatz der abgenutzten Ejektoren wegen des absehbaren Endes der Dampftraktion nicht mehr für wirtschaftlich hielt.<ref>{{Literatur |Autor=[[Adolph Giesl-Gieslingen]] |Titel=Anatomie der Dampflokomotive |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=Slezak Verlag |Ort=Wien |Datum= |ISBN= |Seiten=}}</ref> Der bereits 1960 gelieferte, ursprünglich für Baureihe 44 vorgesehene Ejektor, der 1963 in eine 01.5 eingebaut wurde<ref name="Slezak-Giesl" /> (dort aber nicht die erhoffte Wirtschaftlichkeitssteigerung brachte), befindet sich 2020 immer noch in der Schnellfahrlokomotive 02 0201 (ehemals 18 201) im Einsatz.


== Verbleib ==
== Verbleib ==
Mehr als die Hälfte der ehemals 200 rekonstruierten Lokomotiven ist (siehe ''Baureihe 52.80'' in der [[Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven#Baureihe 52.80|Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven]]) noch bei verschiedenen Eigentümern in verschiedenen Zuständen vorhanden. Die Ausmusterung begann Anfang der 1980er Jahre, doch infolge der Ölkrise wurden die abgestellten Maschinen wieder reaktiviert. Bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplans von DB und DR am 1. Januar 1992 waren nach verschiedenen Angaben noch 113 bis 133 Loks im Bestand, die nun die neue EDV-Baureihenbezeichnung 052 trugen.<ref> Eisenbahn Journal - Baureihe 52 </ref><ref> Markus Hehl, Stars der Schiene - Baureihe 52/42 - Die Kriegslokomotiven </ref> Im August 2007 waren zehn betriebsfähige Exemplare bekannt.
Mehr als die Hälfte der ehemals 200 rekonstruierten Lokomotiven ist (siehe ''Baureihe 52.80'' in der [[Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven#Baureihe 52.80|Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven]]) noch bei verschiedenen Eigentümern in verschiedenen Zuständen vorhanden. Die Ausmusterung begann Anfang der 1980er Jahre, doch infolge der Ölkrise wurden die abgestellten Maschinen wieder reaktiviert. Bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplans von DB und DR am 1. Januar 1992 waren nach verschiedenen Angaben noch 113 bis 133 Loks im Bestand, die nun die neue EDV-Baureihenbezeichnung 052 trugen.<ref> Eisenbahn Journal - Baureihe 52 </ref><ref> Markus Hehl, Stars der Schiene - Baureihe 52/42 - Die Kriegslokomotiven </ref> Im August 2007 waren zehn betriebsfähige Exemplare bekannt.


Auf dem Schrottplatz in Falkenberg stehen über 30 Loks der Reko-52, bei denen es sich um ehemalige Heizlokomotiven handelt. Falkenberg war in den 1960er Jahren eine Hochburg der 52.80. Auf dem Höhepunkt waren es 29 Maschinen. Jedoch begann hier schon 1967 die Verdieselung, weshalb 1970 nur noch sechs Loks hier stationiert waren. Im Sommer 1987 gab es hier noch vier betriebsfähige 52.80, von denen noch zwei im Zugdienst eingesetzt wurden. Der letzte, planmäßige Zug wurde am 31. Oktober 1987 mit der 52 8174 bespannt. Am 1. Februar 1988 kam sie gemeinsam mit 52 8120 vor Betonmischzügen zum Einsatz. Auch Dieselersatz wurde gefahren. Im Bahnbetriebswerk Brandenburg endete der Planeinsatz der Baureihe 52.80 mit der Abschiedfahrt der letzten Planlok 52 8184 am 16. Oktober 1987. Im Sommer 1987 wurden vom Bahnbetriebswerk Angermünde aus noch zwei Loks im Zugdienst eingesetzt. Die beiden Loks mit den Nummern 52 8053 und 52 8141 schieden am 16. Oktober 1987 aus dem Dienst und wurden fortan als Heizlokomotiven eingesetzt, wobei 52 8053 im Jahr 1988 noch für einige Woche Betonmischzüge bespannen konnte. In den Bahnbetriebswerken Cottbus und Zittau endete der planmäßige Dampflokeinsatz im Herbst 1987. Allerdings wurden sie wieder wegen Diesellokmangels reaktiviert und kehrten in den Plandienst zurück. In Cottbus endete jedoch auch diese Gnadenfrist im Herbst 1987. <ref> https://lok-magazin.de/leseprobe/baureihe-50-3559-feuer-aus-vor-20-jahren </ref> Die letzten, planmäßigen Einsätze gab es bis Mai 1988 beim Bahnbetriebswerk Zittau.<ref> Stars der Schiene - Baureihe 52.80 </ref> Einige Planleistungen vor Güterzügen mit einer Lok der Baureihe 52.80 gab es auch noch zur Schulung von Heizlokpersonal im April und Mai 1989.<ref> Eisenbahn Journal - Baureihe 52 </ref>
Auf dem Schrottplatz in Falkenberg stehen über 30 der 52, bei denen es sich um ehemalige Heizlokomotiven handelt. Falkenberg war in den 1960er Jahren eine Hochburg der 52.80. Auf dem Höhepunkt waren es 29 Maschinen. Jedoch begann hier schon 1967 die Verdieselung, weshalb 1970 nur noch sechs hier stationiert waren. Im Sommer 1987 gab es hier noch vier betriebsfähige 52.80, von denen noch zwei im Zugdienst eingesetzt wurden. Der letzte Zug am 31. Oktober 1987 . Am 1. Februar 1988 kam sie gemeinsam mit vor Betonmischzügen zum Einsatz. Auch Dieselersatz wurde gefahren. Im Bahnbetriebswerk Brandenburg endete der Planeinsatz der Baureihe 52.80 mit der Abschiedfahrt der letzten Planlok 52 8184 am 16. Oktober 1987. Im Sommer 1987 wurden vom Bahnbetriebswerk Angermünde aus noch zwei im Zugdienst eingesetzt. Die und 8141 schieden am 16. Oktober 1987 aus dem Dienst und wurden fortan als Heizlokomotiven eingesetzt, wobei 52 8053 im Jahr 1988 noch für einige Woche Betonmischzüge . In den Bahnbetriebswerken Cottbus und Zittau endete der planmäßige im Herbst 1987. Allerdings wurden wegen Diesellokmangels reaktiviert und kehrten in den Plandienst zurück. In Cottbus endete jedoch auch diese Gnadenfrist im Herbst 1987. <ref> https://lok-magazin.de/leseprobe/baureihe-50-3559-feuer-aus-vor-20-jahren </ref> Die letzten planmäßigen Einsätze gab es bis Mai 1988 beim Bahnbetriebswerk Zittau.<ref> Stars der Schiene - Baureihe 52.80 </ref> Einige Planleistungen vor Güterzügen mit der 52.80 gab es zur Schulung von im April und Mai 1989.<ref> Eisenbahn Journal - Baureihe 52 </ref>


Die ''52 8055'' wurde 1998 von der [[Schweiz]]er [[Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM]] AG als Basis für [[Dampflokomotive (Bauart)#Moderne Dampftechnik|moderne Dampftechnik]] neu aufgebaut.<ref name="eri-2004-301">Roger M. Waller: ''Die Modernisierung der Dampflokomotive 52 8055''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/2004, S. 301–305.</ref>
Die ''52 8055'' wurde 1998 von der [[Schweiz]]er [[Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM]] AG als Basis für [[Dampflokomotive (Bauart)#Moderne Dampftechnik|moderne Dampftechnik]] neu aufgebaut.<ref name="eri-2004-301">Roger M. Waller: ''Die Modernisierung der Dampflokomotive 52 8055''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/2004, S. 301–305.</ref>

Version vom 18. März 2023, 14:16 Uhr

DR-Baureihe 52.80
Museumslok 52 8134 mit Sonderzug in Wattenscheid-Höntrop (September 2012)
Museumslok 52 8134 mit Sonderzug in Wattenscheid-Höntrop (September 2012)
Museumslok 52 8134 mit Sonderzug in Wattenscheid-Höntrop (September 2012)
Nummerierung: 52 8001–8200
Anzahl: 200
Hersteller: Raw Stendal
Baujahr(e): 1960–1967
Ausmusterung: Planeinsatz: 1988

Heizloks: 1994

Bauart: 1’E h2
Gattung: G 56.15
Spurweite: 1435 mm
Länge über Puffer: 22 975 mm
Gesamtradstand: 9200 mm
Radstand mit Tender: 19 000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Leermasse: 80,0 t
Dienstmasse: 89,7 t
Dienstmasse mit Tender: 148,4 t (mit Tender 2’2’ T30 und vollen Vorräten)
Reibungsmasse: 79,6 t
Radsatzfahrmasse: 15,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 / 50 km/h (vorwärts / rückwärts)
Indizierte Leistung: 1177 kW / 1600 PSi
Anfahrzugkraft: ≈ 214 kN
Kuppelraddurchmesser: 1400 mm
Treibraddurchmesser: 1400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kessel: 50E
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 124
Anzahl der Rauchrohre: 38
Heizrohrlänge: 4700 mm
Rostfläche: 3,71 m³
Strahlungsheizfläche: 17,9 m²
Rohrheizfläche: 154,5 m²
Überhitzerfläche: 65,4 m²
Verdampfungsheizfläche: 172,3 m²
Tender: 2’2’ T30
Dienstmasse des Tenders: 45,2 t
Wasservorrat: 30 m³
Brennstoffvorrat: 10 t Kohle
Lokbremse: einlösige indirekte Druckluftbremse mit direkter Druckluft-Zusatzbremse (K-GP m.Z.)
Zugbremse: indirekte Druckluftbremse
Zugheizung: Dampf
Kupplungstyp: Schraubenkupplung

Die Reko-Lokomotiven der Baureihe 52.80 entstanden ab 1960 bei der Deutschen Reichsbahn aus grundlegend überarbeiteten Kriegslokomotiven der Baureihe 52. Diese als Rekonstruktion bezeichnete Modernisierung der Lokomotive erstreckte sich mit wenigen Ausnahmen auf fast alle Bauteile und Baugruppen der Maschine.

Geschichte

Die Rekonstruktion ist nicht zu verwechseln mit der ab 1959 ebenfalls im Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Stendal durchgeführten Generalreparatur einer Anzahl von Lokomotiven, bei der lediglich die kriegsbedingten „Entfeinerungen“ zurückgebaut und in größerem Umfang verschlissene Bauteile oder ebenfalls kriegsbedingt zu schwach dimensionierte Baugruppen ersetzt werden mussten. So wurden bei der Generalreparatur hauptsächlich Stehkessel und Lenkgestelle ersetzt. Daneben erhielten die generalreparierten Lokomotiven Mischvorwärmeranlagen. Die Lokomotiven behielten dabei ihre ursprüngliche Ordnungsnummer. Die rekonstruierten Lokomotiven ordnete man jedoch unabhängig von ihrer ursprünglichen Betriebsnummer in der Reihenfolge des Umbaues in die Unterbaureihe 52.80 ein.

Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die Baureihe 50.35 konstruierten Verbrennungskammerkessel Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine Mischvorwärmeranlage der Bauart IfS/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen.

Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung der Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart Winterthur und damit auch ihre schlechten Leerlaufeigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im Raw Meiningen Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserten sich die Leerlaufeigenschaften der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte.

Insgesamt 290 Lokomotiven der Baureihen 52 wurden mit dem von Adolph Giesl-Gieslingen entwickelten Giesl-Ejektor, einer Saugzuganlage, sowie Siederohrdrosslung ausgestattet (Lieferzeitraum 1966/1967).[1] Allerdings erhielt nur knapp die Hälfte der Lokomotiven der Reihe 52.80 einen Giesl-Ejektor, da man sich dazu entschied, vorrangig die Altbaulokomotiven der Baureihe 52 damit auszurüsten. Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen.[2] Weil die Deutsche Reichsbahn die Restnutzungsdauer ihrer Dampflokomotiven aufgrund der angelaufenen Verdieselung unterschätzte, wählte sie eine vereinfachte Ausführung mit kürzerer Lebensdauer. Diese wurden vor der Z-Stellung der Lokomotiven wegen Abnutzung durch das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer in der Regel wieder ausgebaut und durch Stephenson-Blasrohranlagen ersetzt, weil die DR einen Ersatz der abgenutzten Ejektoren wegen des absehbaren Endes der Dampftraktion nicht mehr für wirtschaftlich hielt.[3] Der bereits 1960 gelieferte, ursprünglich für eine Lokomotive der Baureihe 44 vorgesehene Ejektor, der 1963 in eine Schnellzuglokomotive der Reihe 01.5 eingebaut wurde[1] (dort aber nicht die erhoffte Wirtschaftlichkeitssteigerung brachte), befindet sich 2020 immer noch in der Schnellfahrlokomotive 02 0201 (ehemals 18 201) im Einsatz.

Verbleib

Mehr als die Hälfte der ehemals 200 rekonstruierten Lokomotiven ist (siehe Baureihe 52.80 in der Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven) noch bei verschiedenen Eigentümern in verschiedenen Zuständen vorhanden. Die Ausmusterung begann Anfang der 1980er Jahre, doch infolge der Ölkrise wurden die abgestellten Maschinen wieder reaktiviert. Bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplans von DB und DR am 1. Januar 1992 waren nach verschiedenen Angaben noch 113 bis 133 Loks im Bestand, die nun die neue EDV-Baureihenbezeichnung 052 trugen.[4][5] Im August 2007 waren zehn betriebsfähige Exemplare bekannt.

Auf dem Schrottplatz in Falkenberg stehen über 30 Lokomotiven der Reihe 52.80, bei denen es sich um ehemalige Heizlokomotiven handelt. Falkenberg war in den 1960er Jahren eine Hochburg der 52.80. Auf dem Höhepunkt waren es 29 Maschinen. Jedoch begann hier schon 1967 die Verdieselung, weshalb hier 1970 nur noch sechs Lokmotiven hier stationiert waren. Im Sommer 1987 gab es hier noch vier betriebsfähige 52.80, von denen noch zwei im Zugdienst eingesetzt wurden. Der letzte planmäßig mit einer Lokomotive dieser Reihe bespannte Zug verkehrte am 31. Oktober 1987. Eingesetzt wurde die 52 8174. Am 1. Februar 1988 kam sie gemeinsam mit der 52 8120 bei Elektrifizierungsaebeiten vor Betonmischzügen zum Einsatz. Auch Dieselersatz wurde gefahren. Im Bahnbetriebswerk Brandenburg endete der Planeinsatz von Lokomotiven der Baureihe 52.80 mit der Abschiedfahrt der letzten Planlok 52 8184 am 16. Oktober 1987. Im Sommer 1987 wurden vom Bahnbetriebswerk Angermünde aus noch zwei Lokomotiven im Zugdienst eingesetzt. Die 52 8053 und 8141 schieden am 16. Oktober 1987 aus dem Dienst und wurden fortan als Heizlokomotiven eingesetzt, wobei die 52 8053 im Jahr 1988 noch für einige Woche Betonmischzüge bespannente. In den Bahnbetriebswerken Cottbus und Zittau endete der planmäßige Dampflokomotiveinsatz im Herbst 1987. Allerdings wurden einige Maschinen wegen Diesellokmangels reaktiviert und kehrten in den Plandienst zurück. In Cottbus endete jedoch auch diese Gnadenfrist im Herbst 1987. [6] Die letzten planmäßigen Einsätze gab es bis Mai 1988 beim Bahnbetriebswerk Zittau.[7] Einige Planleistungen vor Güterzügen mit Lokomotiven der Reihe 52.80 gab es zur Schulung von Heizlokpersonalen auch noch im April und Mai 1989.[8]

Die 52 8055 wurde 1998 von der Schweizer Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM AG als Basis für moderne Dampftechnik neu aufgebaut.[9]

Literatur

  • Michael Reimer, Dirk Endisch: Baureihe 52.80 – Die rekonstruierte Kriegslokomotive. GeraMond, ISBN 3765471011.
  • Stars der Schiene. Buch zur Baureihe 52/42.
Commons: DR Class 52.80 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Josef Otto Slezak: Der Giesl-Ejektor / The Giesl Ejector. In: Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 7. Verlag Slezak, Wien 1967, S. 17 f.,28.
  2. ↑ Stars der Schiene - Baureihe 52.80
  3. ↑ Adolph Giesl-Gieslingen: Anatomie der Dampflokomotive. Slezak Verlag, Wien.
  4. ↑ Eisenbahn Journal - Baureihe 52
  5. ↑ Markus Hehl, Stars der Schiene - Baureihe 52/42 - Die Kriegslokomotiven
  6. ↑ https://lok-magazin.de/leseprobe/baureihe-50-3559-feuer-aus-vor-20-jahren
  7. ↑ Stars der Schiene - Baureihe 52.80
  8. ↑ Eisenbahn Journal - Baureihe 52
  9. ↑ Roger M. Waller: Die Modernisierung der Dampflokomotive 52 8055. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, S. 301–305.
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