Bahnstrecke Köln-Sülz–Berrenrath

Schon kurz vor 1900 hatte der Hürther Brauereibesitzer Theodor Firmenich Pläne, auf eigene Kosten eine Nebenstrecke durch das Hürther Tälchen über den Haltepunkt/Gaststätte Talmühle hinauf auf die Villenhöhe zum Ausflugslokal Kranzmaar an der Luxemburger Straße zu bauen, um so vom Ausflugsverkehr der Kölner auf der Vorgebirgsbahn etwas abzubekommen. Er erhielt auch 1901 die Konzession dazu. Erst der Aufschluss des Braunkohlefeldes Vereinigte Ville und der Bau der Kalkstickstoff-Fabrik, die diese Braunkohle-Energie nutzte, brachte 1906 diese Pläne wieder voran. Ein entsprechender Antrag der Orte Hürth, Knapsack, Berrenrath und der Vereinigten Ville von 1910 wurde durch den Landkreis Köln aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens mit Köln unterstützt. Die Cöln-Bonner Kreisbahnen, Vorgängerin der KBE, griffen im Mai 1911 in einer Denkschrift die Pläne für den Bau einer elektrifizierten Strecke auf, die nur für Personen- und Stückgutverkehr vorgesehen sein sollte, da die Firmen über die Villebahn erschlossen waren.

Aber erst aufgrund der „kriegswichtigen Bedeutung“ der Knapsacker Industriebetriebe 1912–1914 war das Kraftwerk Goldenberg dazugekommen, konnte die Strecke 1915 genehmigt, ab Mitte 1917 errichtet und noch im Kriegsjahr 1918 am 27. Juli fertiggestellt und am 19. Dezember 1918 der fahrplanmäßige Verkehr aufgenommen werden. Da die Grube Louise einen Anschluss an den Endbahnhof Berrenrath beantragt hatte, wurde die Konzession auf Güterverkehr erweitert und die zuerst vorgesehene Meterspur fallen gelassen. Zunächst führte die Strecke nur von Hermülheim-Süd nach Berrenrath. Der Güterverkehr wurde über den Bahnhof Kendenich/Vochem und die Querbahn zum Hafen Wesseling Rheinwerft abgewickelt. Sieben Jahre später, im Jahre 1925, wurde die Schwarze Bahn bis nach Köln-Sülz verlängert, nachdem auch dort auf Normalspur umgestellt war. Die starke Steigung der Strecke auf dem Weg nach Berrenrath erforderte dabei mitunter sogar ein Nachschieben der Züge.

Die Inbetriebnahme des Werksteils Hürth des Chemiepark Knapsack machte 1960 eine Streckenverlegung nötig. Um einen Gleisanschluss herstellen zu können, wurde die Trasse ab dem Bahnhof Hürth höher gelegt. Vor der neuen Überführung über die Bergstraße zweigte nun ein Anschlussgleis von circa einem Kilometer Länge zum Chemiepark ab.

Der von 1918 bis 1968 durchgeführte Personenverkehr mit dunkelgrünen Personenwagen, gezogen von Dampf- und später Diesellokomotiven, diente vorrangig der Beförderung der Industriearbeiter nach Knapsack und Berrenrath. Der Haltepunkt Knapsack hatte sogar eine Bahnhofsgaststätte, deshalb und wegen des bedeutenden Fahrgastaufkommens zum Schichtwechsel hieß der Haltepunkt im Volksmund einfach Bahnhof Knapsack. Die Gaststätte wurde nach Einstellung des Personenverkehrs, nach 1975 aufgegeben.

1952 wurde von der KBE die Buslinie D von Berrenrath zum Barbarossaplatz eingerichtet, fortan ging das Aufkommen auf der Bahnstrecke, außer zu den Schichtwechselzeiten, zurück. Durch den steigenden Wohlstand wurden von den Werksangehörigen verstärkt eigene Fahrzeuge angeschafft, und die Zahlen gingen ab 1956 weiter stark zurück, sodass von bis dato 23 Personenzügen ab Sommerfahrplan 1958 sieben in den verkehrsärmeren Zeiten gestrichen wurden und an Sonn- und Feiertagen ganz. 1960 wurde zuerst die Beförderung von Hermülheim bis Köln-Sülz aufgegeben und es blieben noch sechs Züge. 1964/65 wurde der Samstagsverkehr eingestellt. Bei einer Verkehrszählung im September 1968 wurden nur noch im Durchschnitt 240 Fahrgäste (jeweils hin und zurück) gezählt. Damit war das Schicksal für den Personenverkehr besiegelt. Der letzte Zug fuhr am Freitag, dem 13. Dezember 1968, um 16.52 Uhr in den Bahnhof Hürth-Hermülheim ein.^[1] Nach Aufgabe des Personenverkehrs wurden die Bahnhöfe und Haltepunkte geschlossen und – da auch der Stückgutverkehr aufgegeben wurde – die Ladegleise zurückgebaut. Lediglich ein Ladegleis im Bf. Hürth wurde noch bis ins Jahr 1986 bedient.

Dennoch spielt der Güterverkehr auf der Schwarzen Bahn bis heute eine wichtige Rolle. Insbesondere der Werksteil Hürth des Chemieparks mit seiner „Chlor-Fabrik“ wird mit Salzfuhren vom Wesselinger Hafen her bedient. Chemieprodukte werden mit Kesselwagen zu- und abgefahren. Die Strecke nach Knapsack wird weniger genutzt. Vor allem die Papierfabrik UPM Hürth lässt Altpapier anfahren und Zeitungspapierrollen abfahren.

Parallel zur Strecke verlief lange Zeit eine Teilstrecke der Villebahn (Werksbahn der Rheinbraun). Als diese im Dezember 1972 aufgegeben werden musste, um den Tagebau Theresia erweitern zu können, wurden die Verkehre auf die Schwarze Bahn verlagert. Doch auch die Schwarze Bahn musste abermals verlegt werden. Die Trasse wurde höher gelegt und im oberen Teil an den Rand der ehemaligen Gruben verschoben. Außer dem Streckenausbau für stärkere Belastungen (Achslast bis zu 25 t) folgte 1972 die teilweise Streckenelektrifizierung. Damit konnten die Güterzüge der Rheinbraun nun auch auf der Schwarzen Bahn verkehren. Weiterhin bestanden nun Gleisverbindungen zur Nord-Süd-Kohlenbahn der Rheinbraun sowie zu einigen Werken des Chemieparks Hürth-Knapsack, die im Jahr 1985 um eine direkte Verbindung zwischen den beiden Teilen des Chemieparks ergänzt wurden.

Die Fahrleitung wurde im Januar 1987 abgeschaltet und später demontiert.

Die Schwarze Bahn wird heute nur noch über Kendenich Gbf an die Vorgebirgsbahn und damit an die Querbahn zum Hafen Godorf angeschlossen. Die Abzweigstrecken Hürth-Hermülheim – Köln-Sülz und von K-Klettenberg zum (Übergabe-)Bahnhof Köln Eifeltor wurden für EBO-Fahrzeuge stillgelegt und abgebaut.

Mit der Inbetriebnahme eines Containerterminals für den Kombinierten Ladungsverkehr im Chemiepark Knapsack im Jahre 2002 verkehren heute auch Containerganzzüge über die Schwarze Bahn.^[2]

Es bestehen Pläne, einen Schienen-Personenverkehr abzweigend von der Strecke über den Hürther Bogen zum Zentralen Busbahnhof am Einkaufszentrum Hürth Park einzurichten. Entsprechende Trassen wurden freigehalten.

Die genaue Herkunft des Namens ist nicht geklärt. Zum einen fuhr die Bahn mit Dampflokomotiven die Personenzüge, während die Vorgebirgsbahn, die „Weiße Bahn“, mit weißen Elektrotriebwagen betrieben wurde. Außerdem transportierte die Schwarze Bahn auf ihrer Strecke Kohle und Briketts. Wahrscheinlicher ist aber, dass die starke Rußentwicklung maßgeblich für den Namen war, die die elektrisch betriebene Weiße Bahn nicht hatte.^[3]

• Hans-Peter Arenz: Von Hermülheim hinauf nach Berrenrath: Der Personenverkehr der „Schwarzen Bahn“. In: Köln-Bonner Verkehrsmagazin, Jg. 2, 2008, S. 15–25 und leicht gekürzt und mit Anmerkungen versehen in: Hürther Beiträge zur Geschichte, Kultur und Regionalkunde, Bd. 88 (2009), S. 29–44
• Helmut Neßeler (in Zusammenarbeit mit Manfred Coenen, Archiv RWE-Power): Die Villebahn. Die Geschichte einer Grubenanschlussbahn im rheinischen Braunkohlenrevier. 1902–2009. dbh-Verlag, Frechen 2009, ISBN 978-3-00-028578-3 (documenta berchemensis historica. Bd. 11) (Die Villebahn ging 1972 in der Schwarzen Bahn auf)

• Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde auf kbef-ev.de
• KBE mit vielen historischen Artikeln bei wisoveg.de

1. ↑ Zahlen und Daten nach Arenz
2. ↑ infraserv-knapsack.de: Jahreszahlen nach Chemiepark Knapsack, Historie. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 10. Juni 2015; abgerufen am 17. September 2021.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.infraserv-knapsack.de 
3. ↑ Kölner Stadtanzeiger: Mit der schwarzen Bahn durch Sülz auf ksta.de