Introduction

2Cet article se propose d’explorer cette question, en faisant l’hypothèse que la relative innovation sémantique que constitue l’usage de ce terme traduit plusieurs changements constitutifs du processus que les sciences politiques désignent sous le nom de mise à l’agenda politique [Hassenteufel, 2021]. Ces différentes « opérations », sans s’enchaîner de façon séquentielle, peuvent être décomposées : identification et désignation d’une situation, constitution d’un « problème public » appelant une prise en charge collective, transformation en objectif politique orientant la définition de mesures, puis traduction opérationnelle. C’est ainsi qu’un « problème qui réussit » devient objet de politique publique [Neveu, 2017].

3Le projet de recherche Motifs de Démotorisation dans les grandes aires urbaines (ANR MoDe, 2018-2020) a étudié les manifestations de la notion de démotorisation dans le champ des pratiques des ménages et de l’action publique. Les résultats présentés ici sont issus du second volet et notamment de l’exploitation de 22 entretiens semi-directifs auprès d’acteurs locaux dans trois métropoles : Paris, Lyon et Dijon. Le premier volet a mis en évidence l’existence, à côté des facteurs subis, d’une démotorisation « choisie », ainsi que le caractère très minoritaire mais croissant du phénomène. Le renoncement à la possession d’une voiture est alors l’étape ultime d’une trajectoire qui consiste d’abord à démotoriser son programme d’activités quotidien [Aguilera et al., 2021]. Ce phénomène est-il relayé par les politiques publiques ? Dans ce domaine aussi, les efforts pour limiter l’usage de la voiture en ville conduisent-ils vers un objectif de démotorisation, atteignant les ménages après l’espace public ?

4Dans un premier temps, nous étudierons le développement d’un discours autour de la démotorisation, en retraçant le glissement qui substitue cet objet à celui de l’équipement automobile des ménages. L’existence de ce discours manifeste l’opération de transformation d’un fait social (peu importe son ampleur) en objet de préoccupation, débattu dans des arènes publiques (même restreintes) [Neveu, 2017]. Il permet aussi d’apprécier les connaissances et croyances relatives à cette question, ingrédients essentiels de l’élaboration des politiques publiques [Jobert et Muller, 1987]. La reconstitution du cheminement qui conduit à penser en termes de démotorisation permet d’interroger ce que vient consacrer l’emploi de ce mot au double plan conceptuel et opérationnel : une reformulation problématique et le renouvellement des enjeux d’action publique. L’évolution de ces « manières de voir » [Gallez, 2015] qui président à l’intervention publique dessine une trajectoire partagée par les grandes agglomérations européennes [Debrie et al., 2020 ; Tortosa, 2023], au bout de laquelle nous situons la formulation d’enjeux spécifiquement associés à la démotorisation. Elle constitue un cadrage général des politiques locales étudiées ensuite.

5En deuxième et troisième parties, nous nous demanderons si la démotorisation est bien un problème qui a réussi [Neveu, 2017], c’est-à-dire non seulement débattu dans des arènes d’échelle variable mais aussi concrètement repérable dans le contenu des politiques locales. L’exploitation des entretiens montre des situations contrastées. Dans leur discours, les acteurs ont rattaché à la démotorisation des actions très diverses. Le cadrage élaboré en première partie permet de lire ce panel varié de mesures en les rattachant aux différentes familles d’enjeux d’action publique, pour apprécier la situation des terrains sur la trajectoire prenant la démotorisation comme horizon (deuxième partie). Leur mise en regard dégage des éléments communs ou divergents, qui dessinent des points de passage, des « voies » par lesquelles la démotorisation parvient jusqu’à l’agenda institutionnel local, ainsi que les obstacles et limites de cette progression (troisième partie).

6En conclusion, nous discuterons de la solidité du concept de politique publique de démotorisation et de la différenciation des trajectoires locales.

1. Manières de voir. De quoi “démotorisation” est-il le nom ?

7Nous retraçons ici l’apparition de la notion de démotorisation dans les champs en évolution conjointe de la connaissance scientifique et opérationnelle, et de l’action publique. Ce cheminement a été saisi à travers un bref état de l’art scientifique (1.1) et une analyse du travail de problématisation et appropriation du mot effectué par les chercheurs et les acteurs enquêtés dans le cadre du projet MoDe (1.2). Il est finalement restitué sous la forme d’un historique synthétique des modes dominants de questionnement de l’automobilité et de son traitement (1.3). Cette énonciation de grandes familles d’enjeux présentées ici comme se succédant les unes aux autres est très schématique. Mais elle montre les éléments de continuité et de rupture qui les unissent, offrant pour la suite une grille de lecture des politiques locales dans lesquelles elles cohabitent.

1.1 Évolution terminologique, recadrage problématique

8Avant les années 2000, c’est aux phénomènes de motorisation ou de non-motorisation, aux facteurs explicatifs de leur niveau respectif et à l’impact sur le choix modal que s’intéressent les spécialistes du transport et du trafic, des champs disciplinaires fortement mobilisés dans la fabrique des politiques publiques. L’expansion puis l’hypothèse d’un recul de la motorisation dans certains pays sont étudiées à l’échelle nationale ou à celles de certaines catégories de population. Sont ainsi identifiés des segments « sous-équipés » et les motifs (financiers, physiques, sociologiques) de ce sous-équipement. Les non motorisés sont envisagés comme une catégorie homogène et « moins disante », provisoirement ou structurellement (faibles ressources, vieillissement, perte d’emploi, départ d’un enfant, divorce) [Korsu et al., 2021]. Les phénomènes de « rattrapage » (chez les femmes ou les plus de 75 ans par exemple) captent également l’attention. La norme implicite est celle de l’équipement quasi-généralisé des ménages. Cette perspective de croissance asymptotique oriente la connaissance et l’action publique. En vertu de cet horizon, le « tout-automobile » refaçonne les espaces urbains et les principes d’aménagement, jusqu’à sa remise en cause au vu des impasses urbanistiques, sociales et environnementales de cette stratégie [Héran, 2020].

9Les restrictions automobiles s’inscrivent alors dans le panel des instruments politiques déployés au service de la mise en œuvre d’une mobilité durable, puis de la « transition mobilitaire » [Temenos et al., 2017]. Le traitement de cette « question automobile » constitue une vaste famille de mesures qui privilégient le report modal aux restrictions [Debrie et al., 2022]. Les actions portant directement sur la motorisation des ménages y sont peu structurées et structurantes. Mais la remise en question politique de la domination du mode automobile sur ses alternatives renouvelle le champ des préoccupations scientifiques et de l’expertise. Au tournant des années 2010, l’attention aux signaux faibles du changement augmente : pratiques émergentes d’altermobilité [Vincent-Geslin, 2012] mais aussi variations du niveau d’équipement automobile observables chez certains ménages sont analysées à cette échelle et de façon longitudinale, afin d’en comprendre les ressorts. Outre les facteurs individuels, l’évolution à la baisse est associée à un changement de génération, à l’expansion servicielle liée au numérique ou aux réorientations des politiques publiques. Même quand elles sont à la baisse, ces variations sont rarement désignées par le terme de démotorisation. Les recherches s’accordent de toute façon sur la très faible ampleur du phénomène [Cacciari & Belton, 2020], aspect mineur de l’évolution des pratiques. Mais en envisageant ces variations comme une réponse stratégique des ménages à un ensemble de contraintes mais aussi d’aspirations [Korsu et al., 2021], elles ouvrent la voie à la transformation d’une situation en opportunité d’action publique, voire à une transformation du problème en solution.

10De fait, le terme fait sur internet quelques sorties hors de la sphère scientifique, porté par les gestionnaires des très grandes villes françaises mais aussi suisses et québécoises. Il atteint les réseaux sociaux (Twitter) dans des post plus politiques et controversés que ceux associés à « non motorisation » (tournés vers la méthodologie d’enquête) et « motorisation » (tournés vers l’objet véhicule). L’emploi de « démotorisation » signale une re-problématisation du fait social (certains individus ne possèdent pas de véhicule) et sa « publicisation » en des termes renouvelés [Hassenteufel, 2021] : la non motorisation, indicateur à l’instant t d’un état éventuellement résiduel, sert à nourrir des modèles de trafic ; la démotorisation, dynamique ardue à cerner avec l’outillage traditionnel des enquêtes, est un nouveau défi en matière de connaissance mais est aussi susceptible de motiver une intention politique. Autour de ce « mot-valise » [Callon, 1986], qui peut recouvrir des acceptions différentes, se prennent des positions et se forgent des controverses.

1.2 La démotorisation est-elle un sujet pour les praticiens de l’urbain ?

11Dans le dialogue acteurs/chercheuses, le mot reste délicat à définir et employer. Les subtilités de son usage permettent d’évaluer si la démotorisation constitue une catégorie réflexive et une notion opératoire pour l’action publique.

Méthodologie d’une rencontre entre chercheurs et acteurs autour d’un mot à définir

12Comment définir la démotorisation ? L’ANR MoDe se réfère à une dynamique inverse à la motorisation : « réduction du nombre de voitures possédées par les ménages ». La grande majorité des ménages qui se démotorisent ont de fait tendance à conserver au moins un véhicule [Korsu et al., 2021]. Initiée par Dargay et al. [2003], la distinction entre démotorisation partielle (qui maintient au moins une voiture dans le ménage) et totale (aboutissant à une absence de véhicule) n’est qu’une des dissections nécessaires pour appréhender un phénomène dont les analyses longitudinales montrent la multitude de facettes. La démotorisation à l’échelle d’une cohorte peut cacher une motorisation différée, être transitoire à l’échelle d’un ménage, ou être suffisamment longue et totale pour être assimilée à de la non-motorisation. Le lien avec d’autres indicateurs, comme la diminution des distances parcourues en voiture par un individu [Drut, 2022], doit aussi être interrogé : la diminution précède-t-elle le renoncement à la possession, celui-ci correspond-il à une nouvelle réduction ou l’usage d’un véhicule motorisé se perpétue-t-il par d’autres moyens ? Le lien avec le dévoiturage, soit la limitation de la présence de la voiture dans l’espace public [Delfeuil et al., 2017], est également ambivalent. L’opposition entre démotorisation subie (dictée par des événements familiaux et/ou la situation financière) et choisie (concernant des ménages que leur mode de vie dispense d’avoir un véhicule) est aussi délicate. Les difficultés de collecte de données ciblées sur les ménages et suivies sur une période longue paramètrent la réflexion. Ces interrogations méthodologiques et épistémologiques se posent aussi aux acteurs locaux.

Tableau 1. Répartition des enquêtés selon les terrains et l’organisme d’appartenance

	Paris	Lyon	Dijon	Total
Commune/intercommunalité	4	4	2	10
AOM		1		1
Etat (DREAL)			1	1
Région	3		1	4
Entreprises/SEM/coopérative	1	2	1	4
Agence d’urbanisme	1	1	/	2
Total	9	8	5	22

15La difficulté de l’enquête consistait à questionner un objet qui n’était peut-être un objet d’études que pour les chercheurs de l’ANR. Le choix a été fait de le définir succinctement dès la prise de contact : « Ce travail s'intéresse aux conditions et conséquences du renoncement de certains ménages à la possession d'un ou plusieurs véhicules individuels, et aux enjeux afférents en termes de politiques territoriales. » Mais précaution était prise de rassurer les enquêtés qui trouveraient l’entrée trop restreinte en élargissant le thème de l’échange à « la place de la voiture en ville ». Des refus ont cependant été opposés par des techniciens en charge de l’urbanisme et des élus. Dans la grille d’entretien, la confrontation explicite avec le terme n’arrive qu’en dernière partie : « Le mot est-il déjà employé dans votre organisme ? L’avez-vous entendu ailleurs ? ». Il est ensuite demandé aux enquêtés d’estimer la faisabilité de démotorisation sur leur territoire (échelle de 1 à 10), d’associer 5 mots à la démotorisation (Fig. 1) et d’imaginer un scénario de démotorisation massive sur leur territoire : « 40 % de démotorisés [80 % à Paris] sur votre territoire, ça se passe comment ? ».

Un terme connu et manipulé avec circonspection

16L’objet de l’enquête a motivé variablement les acteurs pressentis : certains s’en sont emparés dès le début de l’entretien comme un vrai sujet pour eux, qu’il ait été soulevé par les élus ou qu’ils s’en soient autosaisis. Certains se déclarent impliqués personnellement, notamment s’ils sont cyclistes. D’autres ont préféré aborder le « bouquet » d’alternatives à l’automobile, rejetant démotorisation et dévoiturage comme entrées. Néanmoins, l’amalgame est fréquent chez les acteurs entre démotorisation, dévoiturage, voire démobilité. Si le terme est reçu d’emblée comme compréhensible, la définition inscrite dans un champ sémantique vaste reste multiforme au cours d’un même entretien. Sous ses divers avatars, la démotorisation fonctionne comme un objectif tacite, légitimant de nombreuses facettes de l’activité des acteurs. Mais la plupart l’utilisent peu au quotidien, le réservant à certaines sphères spécialisées, voire l’excluent.

« Est-ce qu’on l’utilise tous les jours [le concept] ? Non, pas vraiment. Mais quand on fait [telle ou telle action], on sait qu’on encourage la… pas la démotorisation du ménage (…) mais la démotorisation de certains trajets, donc il y aussi ça : il y a la démotorisation des foyers et il y a la baisse de la part modale de la voiture. » (Lyon-2, SEM, technicien)

« Nous, on utilise le terme de démobilité. Mais démotorisation, non. (…) Mais c’est un objectif sous-jacent des politiques. » (Lyon-5, Métropole, technicien)

17Les valeurs associées (positives ou négatives) sont aussi assez diverses. Certains acteurs associent la démotorisation à la perte totale d’accessibilité automobile, appelant une intervention publique compensatrice. C’est le cas à Dijon, où elle est particulièrement redoutée en milieu rural, la banlieue bénéficiant du transport collectif. Tous les acteurs ont évoqué les inégalités sociales et spatiales croisées de la démotorisation. Parmi elles, le genre constitue un angle mort.

18Les modalités de collecte des données ne permettent pas de lever le voile sur un processus mal maîtrisé. « Dans l’enquête ménages, on ne posait pas ce genre de questions, on ne demandait pas aux gens les motifs de la séparation d’un véhicule. » (Lyon-3, AO, technicien) A Lyon, où la baisse du taux de motorisation métropolitain est considérée avec scepticisme par les élus périphériques et un certain enthousiasme par les élus centraux, les services techniques et l’agence d’urbanisme se sont donné une mission d’objectivation du phénomène, concluant à sa nécessaire relativisation.

« Donc, voilà, j'ai travaillé dessus, (…) j’ai beaucoup de chiffres, j'en ai tiré une conclusion. (…) c’était de dire, le facteur prépondérant de la baisse de la motorisation, ce n'est pas le comportement en tant que tel des citoyens qui change, c'est que globalement, on a un changement de structure de la population qui explique. » (Lyon-1, Métropole, technicien)

19La notion de démotorisation est pour la plupart des praticiens un enjeu de connaissance, nécessitant des études locales et récentes pour « border » le phénomène (qui, dans quels espaces, sous quelles formes ?) mais aussi le discours des élus. Même à Paris, où le phénomène fait l’objet d’un suivi pluriannuel, les connaissances restent hypothétiques sur ses tenants comme ses aboutissants (souvent réduits au dévoiturage). Démotorisations partielle et totale sont traitées comme un tout. Lors de l’enquête, les acteurs travaillaient de façon isolée sur ces sujets.

« Ce n’est pas des sujets abordés très régulièrement. » (Lyon-3, AO, technicien)

20La démotorisation constitue donc un sujet pour les praticiens de l’urbain. Mais certains accordent la préférence à d’autres indicateurs. A Lyon, on constate que la non motorisation, localisée dans les quartiers « politique de la ville », est plus simple à expliquer, si ce n’est à traiter. Complexe à identifier, avec des implications sociales mal maîtrisées, la démotorisation suscite des méfiances quant à son éventuelle « carrière » dans les politiques locales.

21En termes d’actions, la démotorisation s’avère difficile à isoler au sein d’une foule d’intentions et mesures différenciées. Concrètement, les acteurs interrogés passent une grande partie de l’entretien à discuter d’actions destinées à apporter de la souplesse aux ménages dans leurs choix modaux. Certains évoquent les mesures plus coercitives qui soutiennent le dévoiturage volontariste. Les plus à l’aise avec la notion de démotorisation ont une vision plus claire de la façon dont ces actions peuvent être catégorisées et de leur efficacité relative (Tab. 2). Certaines sont particulièrement discutées du fait de leur caractère relativement expérimental et de leur retour sur investissement questionnable, comme celles portant sur le covoiturage (plateforme, aides, voies dédiées). Les mesures soutenues par les acteurs enquêtés comme étant plus susceptibles d’être efficaces apparaissent en gras.

Tableau 2. Un panel varié de mesures rattachées à la démotorisation

Lutte contre l’autosolisme	Autopartage	Service de location en boucle
		Service de location free floating
		Contrat de voiture partagée
		Utilisation du parc d’autopartage par les collectivités
	Covoiturage	Plateformes de mise en relation
		Voies dédiées sur les autoroutes
		Réseau avec stations de covoiturage
		Spontané/organisé/dynamique
Dévoituration	Stationnement	Réduction au domicile (places, vignette)
		Réduction sur le lieu de travail (places)
		Parking-relais
	Urbanisme	Piétonisation
		Réduction du nombre de voies voiture (bus, vélo)
Valorisation d’autres modes de transports	Transports en commun	Augmentation de la capacité
		Augmentation de la desserte et de la fréquence
		Intermodalité
		TAD
	Vélo	Augmentation et amélioration du réseau cyclable
		Service de location courte ou longue durée
		Stationnement
		Aide financière à l’acquisition de vélo électrique
Réorganisation sociétale	Entreprises	Télétravail
		Lissage des heures de pointe
		PDIE/PDM

22Enfin, les enquêtés les plus familiers de la notion sont ceux dont la mission porte sur le stationnement ou est conçue en dépassement des cloisonnements traditionnels entre services (climat, environnement) : eux considèrent la démotorisation comme un pari politique « suicidaire » mais nécessaire, un objectif poursuivi largement à l’aveugle et dans « les larmes et la sueur » (Lyon-1, Métropole, technicien) mais qui vaut les mesures coercitives qu’il appelle.

1.3 Naissance et filiation d’un enjeu d’action publique

23Nous retraçons ici l’évolution qui conduit de la formulation explicite d’un enjeu de dévoituration du cadre de vie à celui de la décarbonation des mobilités puis de la démotorisation des ménages.

24A partir des années 1980, certaines autorités urbaines, fortes de leurs nouvelles compétences décentralisées, affirment leur projet de limiter la présence de la voiture dans leur centre. La préoccupation première est de revaloriser des centralités dont l’attractivité est menacée par la croissance des périphéries. L’adaptation à l’automobile n'apparaît plus comme la voie univoque du salut. Le principe du trafic induit, documenté depuis les années 1960 [Commenges, 2013], relativise l’intérêt de réaliser de nouvelles infrastructures pour l’absorber dans les zones denses. Limiter la présence de la voiture ne signifie pas pour autant dissuader les gens d’utiliser leur voiture pour se rendre en cœur de ville, la question de l’accessibilité de celui-ci étant trop cruciale. Il s’agit de les inciter à stationner dans des parkings en ouvrage, pour limiter l’invasion de l’espace public central et en rendre plus agréable la fréquentation. Limiter le stationnement sur voirie permet aussi de prioriser la fonction circulatoire sur celle de l’arrêt et d’optimiser les capacités viaires existantes, stratégie qui prime désormais sur leur augmentation (et que sert également le développement des technologies de gestion automatisée des flux). Limiter la voiture dans le paysage sert donc aussi à dégager la voie pour un trafic fluide, comme l’illustre la création des « axes rouges » parisiens en 1990, véritable plan « anti-bouchons » fondé sur l’interdiction du stationnement et dont le slogan est « Paris veut rouler, on va tous l’aider ! » [Lamboley et James, 1991]. L’action sur les infrastructures automobiles consiste encore à en produire : en équipant les centres villes de grandes capacités de stationnement en ouvrage, les politiques publiques génèrent des flux radiaux auxquels elles vont rapidement devoir s’attaquer.

25Dans les années 1990, l’objectif de réduction des flux internes ou convergeant vers les centralités devient incontournable dans les très grandes agglomérations. La stratégie privilégiée est celle du report modal vers l’offre de transport collectif, au développement de laquelle va désormais être consacrée une partie plus importante des investissements [Lefèvre et Offner, 1990]. Au plan national, les incitations au renouvellement du parc automobile afin d’évoluer vers des motorisations plus propres, compatibles avec l’objectif industriel de ventes de voitures, se multiplient. Au plan local, il n’est pas encore question de mettre des barrières à la possession par les ménages d’un véhicule privatif, ce qui serait prendre le risque de pousser vers les périphéries certaines catégories de population, comme les familles et les hauts revenus. Il faut parvenir à ce que les ménages disposent d’une voiture tout en l’utilisant le moins possible, de façon circonstanciée et pour certains motifs. On assiste à la généralisation dans les centres villes de politiques de gestion du stationnement qui visent à décourager l’usage de la voiture pour le motif travail, à accélérer la rotation des visiteurs qui consomment et à libérer l’offre pour les résidents [Perrin, 2019]. Là aussi l’objectif d’attractivité domine la question environnementale [Claux, 2016].

27Au cours de la même décennie, le cadrage problématique dominant des atteintes environnementales liées à l’activité humaine connaît un élargissement : à l’impact localisé des pollutions s’ajoute celui du changement climatique global sous l’effet des émissions de gaz à effet de serre (GES). Une nouvelle étape est franchie dans la perception des nuisances associées à l’automobile : leur étendue excède le strict temps de l’usage et les émissions de polluants associées. Qu’elle soit en mouvement ou à l’arrêt, visible sur l’espace public ou cachée en souterrain, la voiture consomme espace et énergie, et émet des GES, pour sa fabrication, son remisage, sa dégradation. Ces considérations interpellent la puissance publique et sont explicitement associées à la notion de démotorisation par certains de nos enquêtés.

« Je trouve que la démotorisation, c’est à la fois la voiture qui roule et la voiture qui stationne, et on dit qu’elle reste stationnée plus de 90 % du temps. » (Paris-6, Ville, technicien)

« Déjà en 2005, on commençait à sentir cette question de la périurbanisation qui se traduisait concrètement dans l'explosion de la fréquentation de certaines gares situées sur les franges. » (Lyon 4, agence d'urbanisme, technicien)

30Dès lors, démobilité et proximité apparaissent comme des voies de maîtrise et s’invitent dans le discours sur la démotorisation.

« Il y a [un chercheur] qui a travaillé sur ces trois scénarios, l'hypermobilité, l’altermobilité et la proximobilité (...) et le seul qui atteint les objectifs de réduction de CO2, c’est le dernier, c’est-à-dire (...) c'est tout à proximité, là, on est à 60 % de démotorisation possible. (...) Je n’y crois pas, moi, en la voiture autonome, donc je préfère [au scénario hyper technologique] celui de la proximobilité.” (Lyon-1, Métropole, technicien)

31Dans cette approche systémique, la réduction des besoins de mobilité implique une reformulation du modèle de ville, qu’incarne la « ville du quart d’heure » [Moreno, 2016] prise en référence par la municipalité parisienne à partir de 2020. L’enjeu est désormais, pour paraphraser la publicité d’un constructeur automobile, d’« inventer la ville qui va avec » le renoncement à la voiture.

2. La démotorisation dans les politiques locales. État des lieux sur les trois terrains

32Après avoir retracé le parcours de la notion de démotorisation dans les champs de la connaissance scientifique et opérationnelle, nous examinons comment cette prise en considération affecte concrètement les politiques locales sur nos terrains. Nous ferons d’abord un état des lieux de chaque terrain pour évaluer l’actualité de la préoccupation et sa prise en charge politique, avant de voir en dernière partie les voies concrètes par lesquelles la démotorisation s’inscrit sur les agendas politiques locaux.

2.1 Une mise en regard de trois métropoles d’échelle différente

33Nos terrains sont des métropoles au sens institutionnel mais notre enquête a porté sur plusieurs échelons politico-administratifs. En termes géographiques, ces ensembles urbains sont de taille très dissemblable : l’aire d’attraction autour de Paris compte 13 millions d’habitants, celle de Lyon, 2,3 millions, et celle de Dijon, 414 000 (Insee, 2020). Ils ont en commun chacun à son échelle une dynamique métropolitaine associant densification et étalement (voir densités, Tab. 4), et une structure spatiale radioconcentrique relativement compacte et dominée par la polarité centrale [Le Néchet & Aguiléra, 2012]. Cette configuration offre des opportunités en matière de desserte collective qui ont été saisies sur nos trois terrains (Tab. 3), mais expose aussi à des risques de congestion.

34Avec près de 257 000 habitants en 2020 sur le territoire de la métropole, Dijon est une agglomération de taille moyenne ramassée autour de sa ville-centre qui en concentre quasiment les deux-tiers (62 %). L’intégration urbanisme-transport y est ancienne [Broomberg, 2004], et la mise en place de deux lignes de tramway en 2011-2012, notable pour une ville de cette taille, assure une part modale très honorable au transport collectif à l’échelle de l’agglomération (Tab. 3). Mais ces lignes radiales sont aujourd’hui saturées et la politique de mobilité échoue nettement à contenir la part modale de la voiture dans la ville centre (Adetec, 2021). C’est l’ouverture en 2014 de la boucle périphérique LINO qui répond aux besoins de déplacement en rocade. Du fait d’une congestion peu importante relativement aux deux autres terrains, la pénibilité des déplacements automobiles est peu ressentie par les habitants des périphéries et ne motive pas de report modal contrairement au cas francilien ; en revanche, la pratique du covoiturage est plus importante que chez les périurbains franciliens, signe possible d’une sensibilité plus importante au coût (Motte-Baumvol et al., 2012).

35Lyon est une agglomération millionnaire (1,6 millions d’habitants dans le périmètre de la métropole) et un pôle d’emploi vers lequel convergent des flux massifs [Aguiléra & Mignot, 2007]. Son réseau de transport collectif (quatre lignes de métro mises en service entre 1971 et 1996 et de nombreuses lignes de tramway déployées à partir des années 2000) assure un niveau d’offre et un partage modal [Tab. 3] qui la placent largement en tête du palmarès des agglomérations françaises hors Ile-de-France (Adetec, 2021). Sur le territoire de la métropole, la motorisation des ménages et la part modale de la voiture diminuent au cours de la décennie 2010. Mais ces tendances s’inversent sur les territoires environnants où la voiture assure des déplacements de plus en plus longs [Urbalyon, 2019]. Pour attirer l’attention des décideurs sur cette situation, les techniciens locaux mettent en avant l’indicateur, moins satisfaisant, des parts modales kilométriques et les comptages de flux entrants (Lyon-4, agence d'urbanisme, technicien). L’acheminement des actifs en provenance de l’extérieur sature en effet les réseaux routier et ferroviaire ainsi que les parcs relais. Face à cette problématique, la culture locale de l’innovation urbaine qui caractérise ce terrain [Guéranger & Jouve, 2004] s’exprime dans le partenariat avec les employeurs et l’ouverture des données de mobilité, mais échoue à surmonter la partition qui oppose les administrations en charge du trafic routier et des transports collectifs [Courmont, 2018].

Tableau 3. Parts modales dans les 3 villes-centres et les 3 intercommunalités (enquêtes déplacement - CEREMA)

	Voiture individuelle	TC	Modes actifs
Dijon (2016)	48,3%	14,8%	37%
Dijon Métropole (2016)	53,3%	13,2%	33,4%
Lyon (2015)	27,4%	25,6%	47%
Métropole de Lyon (2015)	44,3%	19,6%	34,3%
Paris (2018)	6,7%	31,6%	59%
Métropole du Grand Paris (2018)	20%	27,2%	50,8%

37La part des ménages disposant d’au moins une voiture est en légère baisse sur nos trois terrains, plus nettement sur les villes centres de Lyon et Paris. Le tableau 3 montre des situations contrastées entre ville-centre et aire d’attractivité, mais aussi entre les trois terrains. Paris est la commune la moins motorisée de France, avec un tiers de ménages équipés concentrés dans les arrondissements à la fois les plus riches et les moins denses (Insee, 2023).

Tableau 4. Densités et évolution des taux d’équipement et multi-équipement automobile pour les trois villes-centres et les trois Aires d’Attraction des Villes (AAV) (recensement INSEE)

	Densité 2020 (hab /km²)	Taux d'équipement 2009	Taux d'équipement 2019	2 voitures ou + 2009	2 voitures ou + 2019
Dijon	3 937	72,7%	70,5%	18,7%	17,0%
Dijon métropole	1 070	77,1%	75,7%	24,5%	23,2%
AAV Dijon	106	81,60%	81,4%	33,5%	33,7%
Lyon	10 909	64,9%	60,7%	14,3%	11,9%
Métropole de Lyon	2 654	73,4%	71,3%	23,5%	21,8%
AAV Lyon	498	79,5%	78,6%	32,6%	31,8%
Paris	20 360	40,6%	33,5%	5,2%	4,1%
Métropole Grand Paris	8 703	57,3%	53,4%	12,8%	11,8%
AAV Paris	693	69,0%	67,0%	22,7%	22,4%

38Les trois métropoles présentent donc des politiques de transport structurées et engagées, sans être forcément considérées comme des modèles d’innovation à la différence de Strasbourg et Grenoble par exemple [Paulhiac-Scherrer et al., 2019]. Leurs performances en matière de mobilités cyclables sont mineures [Adetec, 2021]. La décennie 2010 a été marquée par l’expérimentation de nouvelles offres de mobilité en libre-service qui ont pu contribuer à la démotorisation des résidents tout en soulevant des questions relatives à leur bénéfice réel pour la collectivité en termes de réduction des circulations et de consommation d’espace public [Crozet, 2020].

2.2 Paris : la démotorisation assumée

39Dans la ville de Paris, l’objectif de démotorisation est clairement affiché, et intégré par tous les enquêtés. « Dans toutes nos présentations, on dit : pour rappel, objectif démotorisation des ménages, libération de l’espace public. » (Paris-4, Ville, technicien). « On veut des quartiers de plus en plus sans voiture, c'est une volonté politique affirmée (...). On connaît la politique parisienne et on sait que, de manière drastique, on s’oppose à la voiture. » (Paris-5, Ville, technicien) Cet objectif est directement associé à la lutte pour la qualité de l’air. Dès lors, « c’est un discours que les gens [praticiens de l’urbain] entendent » (Paris-5, Ville, technicien).

2.3 Lyon : la démotorisation prudente

« Juste le fait pour moi de sortir ces cartes-là [sur la hausse de la motorisation en périphérie métropolitaine], c'est compliqué de…, pour nos partenaires, de voir la vérité en face. (…). La Métropole de Lyon, (…) ça a posé problème parce qu'ils ont tellement acclimaté leurs élus sur la base de l'enquête ménages en disant : c’est bon, la part modale diminue et la motorisation se stabilise ou diminue y compris dans la couronne de l'agglomération lyonnaise ! Sauf qu'en fait, quand on regarde vraiment les indicateurs de motorisation de l’enquête ménages et qu'on calcule les validités statistiques, (…) on ne peut pas dire qu'il y a une évolution. » (Lyon-4, agence d'urbanisme, technicien)

2.4 Dijon : une multimodalité incluant toujours la voiture

46La conception de la ville est assez insulaire, avec un dévoiturage progressif de l’espace central. Certains acteurs se félicitent à cet égard de l’achèvement laborieux de la rocade (2014) qui évince le trafic de transit. La ville automobile comme la ville sans automobile (dont les conséquences sociales et sur la désertification du centre-ville sont redoutées) constituent, pour les acteurs dijonnais, deux archétypes repoussoir.

3. Manières d’agir. Les « voies » de la démotorisation vers les agendas locaux

47Dans cette partie, nous croisons nos terrains pour monter en généralité et donner à voir les mécanismes qui semblent déterminants dans le processus d’inscription sur l’agenda politique local. Nous verrons d’abord les modalités d’identification d’une situation de démotorisation et de construction d’un problème public, phase impliquant traditionnellement différents « acteurs sociaux » [Neveu, 2017] (3.1). Ensuite, sa prise en charge par la puissance publique locale sera analysée à travers trois types de mesures prises en vertu d’un récit élaboré autour de la démotorisation. Analysées dans le détail, ces mesures opérationnalisent de façon plus ou moins aboutie un projet politique de démotorisation plus ou moins volontariste selon les terrains (3.2). L’ambition de fabriquer une ville démotorisée rencontre en effet des obstacles (3.3).

3.1 Construction d’un problème : le signal économique de la gestion des parkings publics et le rôle de l’expertise locale

48Plusieurs des acteurs enquêtés mentionnent les difficultés de gestion des parkings publics en ouvrage en introduction de leur discours sur la démotorisation. L’énonciation de ce problème structurel paraît être une sorte de tournant inaugural dans la construction d’un problème public associé à la démotorisation, car elle en est l’une des premières manifestations locales (perçues). Les gestionnaires de ces structures, pour qui l’équilibre financier est un objectif explicite, réagissent à la réduction de leurs marges traditionnellement fortes sur cette activité et se transforment en « entrepreneurs de cause » [Neveu, 2017]. L’expertise locale est également très vite mobilisée sur cette question.

« Je prêche un peu pour notre paroisse, mais pas que, puisque les parkings, ça reste du patrimoine, des actifs de la collectivité, (...) le but, ce n’est pas qu'ils deviennent inutilisés (…) et que, du coup, on conserve beaucoup de véhicules en voirie, des voitures un peu ventouses (...). Donc, non, [la démotorisation] ça ne nous fait pas peur, c'est juste qu'il faudra que la place en voirie diminue progressivement aussi. » (Lyon-2, SEM, technicien)

52Le constat d’une baisse « spontanée » de l’équipement des ménages, analysée comme conséquence indirecte des politiques de mobilité ayant développé la multimodalité, se trouve à l’origine de la carrière de la démotorisation comme problème public. L’objectivation du phénomène est portée par l’expertise locale des agences d’urbanisme assistées de bureaux d’étude (6T, Codra, SARECO, Adetec). L’ajustement des méthodes d’observation, activement souhaité par les services techniques enquêtés, témoigne de la transformation de l’approche : phénomène avéré, la démotorisation peut devenir objectif politique à condition que la démarche soit correctement suivie et outillée. En son nom vont se prendre des mesures. Mais ces mesures peuvent relever de la projection volontariste ou de l’accompagnement.

3.2 Prise en charge politique de la démotorisation : des mesures plus ou moins projectives

53Quelles sont les mesures associées par nos enquêtés à la démotorisation en tant qu’objet de politique locale ? Elles investissent trois domaines : le stationnement sur voirie, la fourniture de services de mobilité alternatifs et l’évolution des normes réglementaires d’urbanisme.

Stationnement sur voirie : faire payer et « recycler »

54C’est d’abord à une gestion plus restrictive du stationnement sur voirie que l’objectivation du phénomène de démotorisation ouvre la voie. A ce stade, nos terrains affichent des situations déjà très différenciées (cf. partie 2). A Dijon, où existe encore du stationnement gratuit à proximité immédiate de l’hypercentre, l’énergie politique est consacrée à faire rentrer dans les mœurs l’habitude de payer pour se garer : les riverains sont consultés rue par rue avant l’éventuelle suppression de la gratuité en bas de chez eux. En 2022, l’augmentation des tarifs est motivée par l’abondance des capacités en ouvrage, ce qui n’empêche pas de nouvelles réalisations (cité de la gastronomie). La suppression des places est trop délicate pour être à l’ordre du jour. A Paris, la disparition du stationnement gratuit est programmée dès les années 2000 « en privilégiant le stationnement résidentiel » dont les tarifs connaissent une baisse particulièrement sensible à la même période (PADD PLU 2006). La suppression de 70 000 places de surface en six ans est annoncée en 2020. Lors des entretiens, Lyon emboîtait doucement le pas à Paris. Le stationnement gratuit y concernait encore les deux-tiers des places en 2019 mais les zones payantes « s’étendent progressivement, d’année en année », la mise en œuvre du FPS à 60 € ne provoque pas « le tollé auquel on s’attendait » et la suppression des places sur voirie « se passe un petit peu de manière continue » (Lyon-3, AO, technicien), moyennant certaines précautions (cf. 3.3). Enfin, sur les trois terrains, les techniciens remettent en cause les intouchables politiques de stationnement résidentiel : à Paris, certains enquêtés jugent ce pan de la politique municipale contraire aux objectifs de libération de l’espace ; à Dijon, le renchérissement des tarifs résidentiels soutiendrait l’autopartage. Cette remise en question est cependant peu suivie d’effets. En 2022, l’abonnement résident à Dijon a connu une baisse en centre-ville.

La voiture dans le bouquet des services de mobilité : décorative ou indispensable ?

55Voie possible de diversification (de leur activité ou de leur clientèle) pour les gestionnaires de parkings en ouvrage, l’autopartage est soutenu par la puissance publique locale à Paris et Lyon au nom de la multimodalité puis de sa contribution documentée à la démotorisation. A Paris, l’échec d’Autolib’ est l’occasion de repenser le dispositif en ce sens : Mobilib' prend le relai en 2018 et propose des trajets en boucle exclusivement, des possibilités de réservation à l’avance et quelques véhicules thermiques pour des déplacements plus longs. Le dispositif est plus « démotorisant » que décarboné, et clairement paramétré dans ce but. Le nombre de véhicules comme de places réservées équipées en bornes de recharge est en nette diminution : « Il y a des mairies qui veulent les récupérer pour faire du stationnement vélo, pour faire la rue aux enfants, qui ont des idées pour ces places. » (Paris-4, Ville, technicien A). Les services en free floating, qui ne sont « pas la meilleure solution si on veut avoir moins de véhicules dans Paris » (Ibid.), ne font pas l’objet d’une DSP et ne bénéficient pas de places réservées. A Lyon, l’autopartage est pensé en accompagnement de la dynamique existante de démotorisation, sans présager d’une réduction des besoins. Il s’agit dans l’idéal de fournir une offre de substitution au parc de véhicules particuliers aujourd’hui en circulation.

« Est-ce qu'on pourra, demain, en être à un seuil critique [de véhicules d’autopartage à disposition] qui permettra vraiment d'avoir un effet sur la motorisation des ménages, je l’espère, mais j'ai du mal à le savoir. C'est très réduit, quand même, aujourd'hui. (…). Disons qu’il y a 1000 voitures aujourd'hui en autopartage dans l'agglomération, quand on met ça en regard… (…) il doit y avoir quelque chose comme 300 000 voitures aujourd'hui dans Lyon - Villeurbanne, est-ce qu’on peut imaginer que demain, l’ordre de grandeur soit comparable en termes d’autopartage, qui est, je ne sais pas, 100 000 voitures en autopartage pour répondre aux besoins des habitants ou des visiteurs ? (…) C'est un peu comme les parcs relais, (…) on est sur des choses qui paraissent nécessaires, mais on sent bien que par rapport à la masse des déplacements automobiles auxquels on a à faire face, ça reste très faible. » (Lyon-3, AO, technicien)

« Dans nos logiciels, on est très infra, on raisonne offre, en fait. (...) et c'est vrai que ces dix dernières années, on s'est mis à (…) aller plus vers l'usager et comprendre ses besoins pour lui proposer des services ad’ hoc, mais c'est une révolution très, très forte, pour nous. » (Lyon-1, Métropole, technicien)

57La focalisation sur le report modal vers les transports collectifs se module au profit d’un report vers la voiture partagée, à besoins constants voire croissants.

Limitation du stationnement privatif : accompagner ou anticiper ?

59Autre volet de mesures associé par les enquêtés à une prise en charge politique de la démotorisation : la modification des normes du PLU en matière de réalisation obligatoire de stationnement dans les nouvelles constructions. Le sujet est discuté par les techniciens locaux de plusieurs agglomérations, dont Lyon et Dijon, lors de leurs rencontres annuelles (Lyon-1, Métropole, technicien). A Paris, l’évolution réglementaire de 2016 (cf. 2.2) est une porte d’entrée souvent ciblée pour aborder la démotorisation. A Lyon, les normes de stationnement ont été une des rares occasions d’évoquer la démotorisation stricto sensu (au-delà de l’usage) dans les arènes locales. La problématique est la même que pour l’autopartage : accompagner ou faire preuve d’anticipation ?

« On avait un peu parlé de taux de motorisation dans le cadre de la révision du PLU de la Métropole, pour adapter les normes de stationnement, par rapport à… alors, après, ce n’est jamais évident : comment est-ce qu'on traite ça, est-ce que justement, on prend pour objectif de dire que ça va encore diminuer à l’avenir ou pas, selon le secteur, enfin, c’est des sujets compliqués et sensibles. » (Lyon-3, AO, technicien)

60Les normes de stationnement ont de fait été abaissées dans le nouveau PLU, en fonction de la qualité de desserte en transport. Le « motif » est double : démotorisation des ménages et trop-plein de places sur voirie « qui ne servent à rien et qui ne sont pas occupées » suite à l’augmentation des tarifs post-dépénalisation (Lyon-1, Métropole, technicien). Il s’agit plutôt d’une adaptation aux pratiques :

« On a construit pendant 20 ans avec des normes très élevées (...). Dans le cadre de notre nouveau PLU, on a réduit assez fortement le nombre de places à construire, justement, pour encourager ou développer la démotorisation, ou l’accompagner. Alors, on ne sait pas trop, entre la poule et l’œuf, là. (...) Je ne pourrais pas vous dire exactement comment ça se passe. » (Lyon-1, Métropole, technicien)

61Les politiques lyonnaises sont encore dans une problématique de fourniture et dimensionnement d’infrastructures. A Paris, l’optique est celle d’une réduction volontariste des besoins au-delà des tendances spontanées. L’anticipation se fait vigoureuse. La direction de l’environnement qui « porte tous les sujets en lien avec le climat » est l’ambassadrice de ce projet politique de démotorisation fondé sur une rupture avec la projection des tendances (Paris-6, Ville, technicien). Le principal levier d’action est prospectif.

« Ce qui est intéressant, c’est qu’on a des opérations qui vont être livrées en 2032 (...). Comment sera la circulation dans Paris et dans ce quartier, comment sera le périphérique à ce moment-là ? C’est un travail d’anticipation, enfin de prospective que les collectivités doivent faire. » (Paris-6, Ville, technicien).

62Certains programmes de densification reposent sur des hypothèses audacieuses de démotorisation à l’horizon de la livraison des programmes (Paris-9, aménageur, technicien). A Saint Vincent de Paul (cf. 2.2), il a été demandé aux promoteurs de ne pas réaliser de stationnement privé. Sur la voie publique, seules 4 places de livraison et 4 places pour Personnes à Mobilité Réduite seront créées. Alors même que « aujourd’hui, on a [sur le quartier] une pénurie de places. Mais ce qu’on montrait, ce que l’effet massif de la démotorisation allait libérer des places. (…). Un programme d’aménagement a une valeur performative » (ibid.).

63Ce saut dans le futur reconfigure les partis d’aménagement sur de nombreux plans. Plus que les enjeux de mobilité, encore traités avec les outils de l’ingénierie des flux, la gestion des eaux pluviales va ainsi impacter les infrastructures et les usages. Les routines professionnelles de nombreux services techniques (espaces verts, voirie, propreté…) doivent évoluer en profondeur pour répondre aux objectifs environnementaux parfois antagonistes, inscrits dans des Plans (pluie, climat…) votés ou en passe de l’être. Mais ce nouveau référentiel reste à opérationnaliser sur le terrain

3.3 La démotorisation comme projet politique : limites et tâtonnements

64La construction d’un « problème public » implique celle d’une légitimité de la puissance publique à agir dessus, qu’il s’agisse d’en absorber les externalités négatives ou d’en valoriser les bénéfices collectifs. La transformation de la démotorisation en projet politique est dépendante de l’appréhension que la puissance publique locale a de son propre rôle. Elle implique aussi un travail important sur l’acceptabilité du projet par la matérialisation anticipée des bénéfices collectifs. Son inscription définitive dans la ville est encore marquée par les tâtonnements.

Des conceptions différentes du rôle de la puissance publique

65A Dijon, la prise en charge politique de la démotorisation en est au stade d’accompagnement des externalités négatives. A Paris, cette conception correctrice de l’action publique s’est effacée dans la première moitié des années 2010 (cf. note 19) au profit d’un projet politique de transition écomobile. A Lyon, le changement de paradigme était à l'œuvre au moment des entretiens. Ces positions différenciées se retrouvent dans le droit que les acteurs publics s’accordent à orienter les comportements individuels.

66A Paris, il s’agit d’accélérer la dynamique en créant un environnement dans lequel les comportements deviennent vertueux par immersion. Le phénomène constaté de démotorisation a autorisé des mesures structurelles qui doivent l’accentuer : « (…) on ne peut pas attendre non plus que les gens soient prêts à cette démotorisation, les enjeux sanitaires, de qualité de vie à Paris, sont tels qu’il faut y aller. » (Paris-6, Ville, technicien). A Dijon, les acteurs publics s’autorisent beaucoup moins d’interventionnisme. La puissance publique doit proposer et non contraindre, inciter et ne pas juger. « Démotorisation, en tant qu'acteur public, utiliser ce terme, c'est … c’est tendancieux parce que c'est presque moralisateur, (...) il ne me semble pas que ce soit politiquement correct. (...) Il faut avant tout proposer des solutions… adaptées, attractives. » (Dijon-4, Région, technicien). Le scénario d’un système urbain démotorisé (cf. 1.2) fonctionne largement grâce à la société civile. Le terrain lyonnais semblait avant le changement de majorité en 2020 en situation intermédiaire : la puissance publique comptait sur les acteurs socio-économiques pour pallier ses carences, voire se réformer elle-même.

« C'est un peu la marque lyonnaise : c'est vraiment de contractualiser avec le privé, (...) notre ancien président, Gérard Collomb, il était vraiment dans cet esprit-là. (...) Elle [l’entreprise privée] sait parler aux usagers, enfin, aux clients, (...) elle a cette relation clients qu’on n’a pas du tout, parce que nous, on raisonne infra. » (Lyon-1, Métropole, technicien)

67Dans ce contexte, la puissance publique oriente plus qu’elle ne contraint, et ne gagne pas à se substituer aux acteurs socio-économiques. La promotion du covoiturage par exemple ne convainc pas parce « les gens se débrouillent déjà entre eux » (Lyon-5, Métropole, technicien). La mission « prospective », qui se consacre pour une part importante au management de la mobilité, déploie des dispositifs d’accompagnement auprès des entreprises et des expérimentations de diversification de l’offre. Leur pérennisation est explicitement soumise à l’appropriation du dispositif par les acteurs privés. « Nous, ici, on a vocation à impulser, pas à faire du suivi. » (Ibid.). Le caractère transitoire de l’intervention publique est assumé mais les acteurs reconnaissent le peu d’effets à long terme de ces expérimentations de services. Qualifiées d’innovantes, ces actions visent à sortir pendant un temps la voiture des pratiques de mobilité dans l’espoir de générer de nouvelles habitudes ; placé aussi sous le signe de l’expérimentation, l’urbanisme transitoire la sort du paysage, avec des effets plus tangibles. Il est constitutif de la mise en œuvre délicate du projet politique de démotorisation.

Une acceptabilité politique délicate

69Deux familles de mesures sont rattachables à un objectif politique de démotorisation : l’une diversifie l’offre de mobilité dans l’espoir d’une multimodalité accrue des pratiques, l’autre modifie l’organisation de l’espace. La dimension expérimentale qui leur est commune est synonyme de provisoire pour la première tandis qu’elle forge, pour la seconde, l’acceptabilité de changements structurels. Inscrits dans le « dur », ces changements se heurtent à la difficulté d’opérationnaliser les différentes temporalités de ce qui ne relèvent plus du transitoire mais de la transition.

Opérationnaliser la démotorisation

« Il n’y a pas de règles définies par ce que ça va dépendre beaucoup de l'existant. On fait donc une étude de l'existant en termes de parkings (...) dans le parc public, privé, s’il y a une grande surface commerciale à côté (…), essayer de mutualiser au maximum les parkings existants, et même ceux qu'on va construire. Et tout le temps, l'impulsion [politique est] maximum pour qu'il y ait de moins en moins de parkings. Alors, après, la règle, elle est encore à trouver, c'est un sujet vraiment qui est d'actualité chez nous, on va l’évoquer, à nouveau, avec la direction de l'urbanisme (…). On n'a pas encore défini les règles de manière précise, et on va travailler dessus. » (Paris-5, Ville, technicien)

71Les hypothèses de démotorisation adoptées dans certaines opérations d’aménagement impactent le calibrage des voies et du stationnement dans et autour des opérations, et soulèvent des discussions entre services techniques. Les méthodes prospectives heurtent les « (…) collègues de la voirie et des déplacements [qui] sont des gens qui comptent » (Paris-6, Ville, technicien) et voudraient par ailleurs étendre le raisonnement au-delà du seul parc automobile parisien pour considérer les flux à plusieurs échelles. La création de l’agence de la mobilité, décrite comme un service non pas opérationnel mais chargé de « la réflexion en amont de ce que pourra devenir la ville » (Paris-5, Ville, technicien), répond à ce besoin politique de fabriquer du projet innovant. Mais la difficulté à rompre avec des scénarios de démotorisation au fil de l’eau demeure, et la prise de risque est, d’après certains témoignages, encore timorée : « Dans les études d’impact pour chacune de ces opérations, les hypothèses de trafic et de motorisation, elles sont assez prudentes. » (Paris-6, Ville, technicien)

Limites territoriales

72L’expansion d’une politique de démotorisation sur les territoires urbains et périphériques se heurte enfin aux clivages morphologiques, sociaux et parfois politiques qui opposent les territoires. Certains acteurs cherchent à dépasser l’opposition centre-périphérie en croisant les données sociales (revenus, taille des ménages) et spatiales (écart au centre, offre de transport) pour une analyse plus fine des clivages, « voir s’il y a une typologie de territoires » (Lyon-4, agence d'urbanisme, technicien), en vain. Pour les acteurs, les clivages morphologiques dominent en tant que limites à la démotorisation. Mais ils constatent aussi que certains quartiers denses de banlieue sont aussi hors zone de pertinence : leurs habitants, peu motorisés, « préfèrent avoir des voitures qui tournent plutôt que des voitures qui brûlent ou pas de voiture du tout parce que c’est la désertification » (Lyon-1, Métropole, technicien).

74Ces clivages territoriaux discriminent les solutions en fonction du type d’espace (Fig. 2). Seul le vélo peut prétendre se faufiler au travers des frontières. Dans les discours politiques actuellement audibles sur nos trois terrains, il est devenu une solution consensuelle de démotorisation mais aussi de mobilité pour les non motorisés (avec un objectif de déploiement de la pratique cyclable dans les quartiers défavorisés). Un objet sur lequel opérer la difficile convergence entre objectifs sociaux et environnementaux ?

Conclusion

75En termes de connaissance comme d’action, la démotorisation reste un champ à défricher. Mais sur les terrains parisien et (dans une moindre mesure) lyonnais, elle est un ressort d’action publique. La connaissance technique s’y développe de pair avec la formulation progressive d’un objectif politique. Certains acteurs y ont une vision relativement claire de la façon dont la nébuleuse d’actions (Tab. 2) s’ordonne au service de cet objectif, y compris pour en souligner les contradictions internes. L’instrumentation de cet objectif est en cours : fragile lorsqu’elle repose sur l’expérimentation, elle est tâtonnante lorsqu’il s’agit de la matérialiser sur le long terme. Mais la notion de politique publique de démotorisation nous parait opératoire. Elle doit cependant être plus contextualisée que ne le permet l’idée d’une trajectoire tracée par Paris, avec Lyon en position de suiveur et Dijon en queue de peloton.

76Parmi les facteurs de différenciation, l’importance de l’expertise locale dans le processus de « mise en politique » de la démotorisation conduit à l’hypothèse du rôle discriminant de la présence d’une agence d’urbanisme (absente à Dijon). L’intervention dans la fabrique urbaine d’opérateurs (gestionnaire de parkings, aménageur) dans la gouvernance desquels la puissance publique est présente est aussi un facteur clef. Surtout, le destin du problème public de la démotorisation, plus porteur pour certains acteurs politiques que pour d’autres, est indissociable du rapport de forces local. Le risque politique de la démotorisation est calculé. L’engagement actif de certains élus est lié à la connaissance des attentes de leur « public ». Les élus écologistes lyonnais parlent d’un changement culturel. « Il y a dix ans, les élus écolos étaient très seuls, aujourd'hui, il y a un vrai mouvement de population dessus. » (Lyon-6, Métropole, élu) Les résultats électoraux des municipales de 2020 à Lyon comme à Paris ont montré que ce raisonnement n’était pas sans fondement. Une analyse sociologique des terrains montrerait que la problématisation politique et sociale de la démotorisation ne peut y être posée de la même façon, notamment lorsque le rural est aux portes de la ville comme à Dijon.

77Le facteur morpho-géographique oriente aussi l’action politique en déterminant le « champ des possibles imaginables » par les acteurs (Kaufmann & Sager, 2009). Façonné en retour par des décisions parfois structurantes du long terme, il peut se constituer en facteur d’irréversibilité (Pflieger et al., 2007). Nos terrains pourraient être dépendants de sentiers différents et non à des niveaux différents de progression sur une trajectoire commune. L’objectif de démotorisation s’y construit sur les territoires centraux des très grosses agglomérations, qui sont aussi dans notre étude ceux sur lesquels les valeurs environnementales s’imposent dans la structuration partisane des rapports de force. Cet objectif politique de démotorisation s’étendra-t-il aux périphéries et aux villes plus petites ? Il ne peut en tout cas guère compter à ce stade sur une impulsion centrale, le paradigme de transition promu à l’échelon gouvernemental n’étant pas celui de la sobriété.