Contexte et positionnement de la recherche

4Le moment d’urgence du confinement de mars-mai 2020 en France a conduit l’action publique à se saisir de certaines références d’urbanisme tactique, pouvant permettre, par « petites touches », de repenser le rapport aux espaces publics et les mobilités [Lydon, Garcia, Duanys, 2015 ; Mould, 2014]. Il s’agit d’interventions pensées comme rapides et à faibles coûts, à l’instar des « coronapistes ». Matérialisées par des marquages au sol, des plots et/ou des panneaux de couleur jaune qui renvoient directement à l’imaginaire des chantiers (Photographies 1 et 2), ces dernières sont destinées à tester des usages alternatifs aux modes de déplacements classiques, à la faveur du vélo, voire d’expérimenter de nouveaux partages de la voirie.

5Ces aménagements ont-ils eu une influence sur les perceptions sociales et les pratiques quotidiennes de mobilité ? Cette double question a conduit à mobiliser un dispositif pluridisciplinaire ancré en urbanisme, sociologie et géographie. Nous le restituons en quatre temps : à un état de l’art positionnant la notion d’urbanisme tactique succède une présentation des méthodes empiriques mobilisées, puis les résultats obtenus sur le double plan des perceptions et des pratiques de ces installations temporaires, avant de dégager des éléments conclusifs.

L’urbanisme tactique : de quoi parle-t-on ?

6La pandémie a réinterrogé les formes urbaines dans leurs relations aux besoins des habitants [Grant, 2020 ; Lissandrello et al., 2023] en faisant de la distanciation sociale un enjeu sanitaire collectif [Jabareen, Eizenberg 2021: 57], sachant que le télétravail ne peut pas être la panacée, tant sur un plan professionnel que personnel [Pigalle, Atkinson-Clement, 2022 ; Lissandrello et al., 2023]. Dans ce contexte, de quoi parle-t-on plus précisément derrière le terme d’urbanisme tactique ?

7La diffusion de la notion se repère à la fois sur la voie publique et sur des scènes praticiennes, d’où une force du flou qui désigne des « modalités de fabrique de la ville considérées comme originales et novatrices, ce qui justifierait la création d’un nouveau lexique destiné à faire date dans la recherche urbaine » [Nédélec, 2017 : 94]. De là s’ensuit une porosité relative des usages entre, stricto sensu, un triple registre : l’urbanisme tactique, qui peut être rattaché à la tradition des mouvements sociaux urbains des années 1960-1970, soit la revendication de nouveaux partages de la voirie par des habitants mobilisés dans des actions initialement simples et concrètes (bacs à fleurs, bancs, etc.) ; l’urbanisme temporaire, qui relève davantage de professionnels de la ville et de collectivités qui lancent des aménagements emblématiques pour un temps limité (journées sans voiture, Paris Plage, etc.) ; et l’urbanisme transitoire, qui prend place dans un moment transformatif entre une situation A et une situation B (une installation dans une friche en requalification, etc.) [Lejoux, Paulhiac Scherrer, 2023 : 25-26].

9Cependant, là où l’on distingue usuellement entre la planification stratégique et le projet opérationnel, l’urbanisme tactique propose une autre grille de lecture, d’abord expérientielle et pensée en situation [Andres, 2013]. De ces deux aspects ressort toute l’importance de se saisir de l’épaisseur temporelle dans la production de la ville [Chabot, 2014 ; Tonkiss, 2013], laquelle se déplie dans des transactions permanentes entre temps du projet (plus ou moins long), temps politique (scandé par les mandats, notamment les élections municipales de 2020) et temps social (non-linéaire dans les appropriations habitantes) [Hamman, 2019]. La pandémie a interrogé les modes de gouvernance technico-managériaux quant à la prise de décision et l’association du citoyen en situation de déficit de connaissances avérées [Peters et al., 2022] : comment sont alors perçues à la fois l’urgence et la légitimité de l’action, dans ce domaine essentiel des interactions sociales que sont les espaces publics sous contrainte de la Covid-19 ? C’est pourquoi, dans cet article, nous cherchons à appréhender les perceptions des mobilités par les habitants face aux aménagements temporaires, avant de cibler les pratiques sous l’angle des temporalités.

Méthodologie de l’enquête et de son traitement

11Empiriquement, une première originalité de l’étude a consisté à privilégier une méthode mixte d’enquête. Elle a consisté à rassembler des données de terrain exploitables à la fois quantitativement et qualitativement, et recueillies auprès des mêmes personnes. S’il est plus usuel de séparer un volet d’enquête par questionnaire auprès d’un échantillon large construit dans le souci de sa représentativité statistique, et un volet qualitatif d’approfondissement par entretiens auprès d’un certain nombre d’interrogés aux profils jugés saillants, nous avons fait un choix différent. Nous avons couplé les deux dimensions en un même dispositif déployé sur les mêmes sites et auprès des mêmes habitants, sollicités à la fois pour le questionnaire et le recueil de propos libres. Ceci permet d’associer les deux types de matériaux – les représentations graphiques et les verbatims –, puisque ce sont bien les mêmes personnes et en même nombre qui se sont exprimées, dans les mêmes conditions de passation. En termes de contraintes, cela a supposé d’approcher suffisamment d’habitants sur place et de construire une grille qui ne soit pas trop longue à faire passer in situ, tout en tenant compte des moments de l’interaction, qui ne sont pas neutres pour la pratique du vélo en ville.

13Les deux choix précédents se prolongent par un troisième : diffuser le questionnaire sur les sites sélectionnés auprès d’un public varié ne se composant pas uniquement d’usagers du vélo. Si la focale est bien celle des « coronapistes », elle ne peut s’appréhender pleinement hors d’une approche relationnelle : différents modes de déplacements peuvent être impactés par les aménagements liés à la mobilité, et tout un chacun peut recourir à plusieurs modes en fonction des trajets dans une même journée.

14Pour ces raisons, il était difficile de cibler une population en particulier, et donc de nous appuyer sur des données statistiques pour mener un échantillonnage par quotas. Les enquêtes ont donc été administrées selon une méthode d’échantillonnage non-probabiliste sur deux sites par ville à proximité de dispositifs provisoires installés après le premier confinement et localisables sur les cartes ci-dessous (Figures 1, 2 et 3). Dans ce cadre, nous avons veillé à une répartition équitable des personnes enquêtées par sexe (412 hommes et 401 femmes). En effet, l’on sait que les socialisations au et par le vélo peuvent s’avérer genrées, notamment en milieu urbain et en quartiers populaires, sans qu’il s’agisse toutefois d’un clivage unique [Sayagh, 2022] ; du moins s’agit-il de neutraliser un biais possible.

15Concrètement, le questionnaire a été structuré autour de quatre séries d’items interrogeant (1) le ressenti et la perception des aménagements de mobilités liés à la Covid, (2) le trajet emprunté par la personne au moment de l’enquête, (3) les pratiques de mobilité et leurs évolutions et motifs, et (4) le profil socio-économique des personnes enquêtées. Nous avons limité le nombre de questions afin de ne pas dépasser une interaction d’environ 10 minutes. Les personnes sont en effet sollicitées au cours de leur déplacement afin que l’enquête fasse directement sens (à la différence de questionnaires en ligne ou de techniques sondagières par téléphone, etc.).

16La passation a intégré différentes variables dans le but de maîtriser certains biais : la saisonnalité, en regard de la météo pour l’usage du vélo ou de la marche à pied ; les temporalités hebdomadaires et quotidiennes : les enquêtes ont été menées différents jours de la semaine et du week-end, ainsi qu’à différentes heures de la journée (heures de pointe ou heures creuses sur une même journée) afin d’intégrer des personnes se déplaçant pour diverses raisons (trajets domicile-travail, pour les courses, flâneries, etc.) ; et ceci sur deux sites différents pour chacune des trois villes (Tableau 1). Les six sites choisis remplissent à chaque fois trois critères : des dispositifs provisoires Covid y ont été effectivement installés (pérennisés ou non par la suite : voir Encadrés 1, 2 et 3) ; les flux routiers, piétons, cyclistes et/ou de transports en commun sont conséquents au quotidien ; et les espaces sont suffisamment larges (trottoirs élargis, place, promenade, intersections où les cyclistes mettent pied à terre, etc.) pour pouvoir aborder les personnes qui se déplacent.

Tableau 1 : Dispositif de passation des questionnaires dans les trois villes enquêtées

Ville	Site d’enquête	1ère vague	2e vague	Total
Mulhouse	Intersection bd Roosevelt et avenue Kennedy	Mardi 23/03/2021: 9–12h/15–18h Samedi 27/03/2021: idem	Mardi 25/05/2021: 9–12h/15–18h Samedi 29/03/2021: id. Mardi 8/06/2021: 9–12h Samedi 12/06/2021: 15–18h	385 réponses complètes
	Intersection avenue de Colmar & rue Engel Dollfus	Mardi 30/03/2021: 9–12h/15–18h Samedi 3/04/2021: idem	Mardi 1/06/2021: 9–12h/15–18h Samedi 5/06/2021: id. Mardi 8/06/2021: 15–18h Samedi 12/6/2021: 9–12h
Reims	Promenade	Samedi 27/03/2021 Jeudi 8/04/2021	Mardi 20/07/2021 : après-midi Mercredi 28/08/2021 : matin Mardi 21/09/2021 : après-midi	248 réponses complètes
	Paix		Mardi 21/09/2021 : matin
Nancy	Arc	Jeudi 1/04/2021: 10–11h30 & 15–17h Samedi 3/04/2021: 11–15h	Mardi 24/08/2021 : matin	227 réponses complètes
	Desilles		Mardi 24/08/2021 : après-midi
Total				860

Source : enquêtes conduites par les auteurs

17Nous disposons ainsi de 860 questionnaires complets, exploités comme un corpus significatif de la catégorie des villes intermédiaires, et non pas en le fractionnant ville par ville. L’ensemble des réponses a été traité sous Excel, aussi bien les questions fermées qu’ouvertes. Ces dernières ont donné lieu à des verbatim, recodés en catégories en fonction des occurrences et positionnés sur un spectre allant du positif au négatif, ce qui a permis de dégager les principales structures argumentatives parmi les réponses obtenues. Ce travail a fait ressortir 6 thématiques principales qui sont : cohabitation, aménagement, facteurs externes/leviers déterminants, écologie, cadre de vie/bien-être et autres motifs. Chacune d’entre elles se déplie en 3 à 4 sous-catégories. Par exemple, dans la thématique aménagement, la sous-catégorie sécurité est le fruit du recodage des verbatim relatifs à la mise en danger, à la création ou disparition d’un risque lié à la circulation ou encore à des problèmes ou une amélioration de la sécurité. Ainsi, le verbatim « Ça demande de faire attention à sa sécurité, c’est décourageant et stressant » (Femme, entre 46 et 55 ans, cadre, Mulhouse) est-il rattaché à la thématique aménagement, sous-catégorie sécurité, impact négatif. Cette méthode de codage appliquée aussi bien au traitement statistique des questions fermées qu’aux propos que nous avons recueillis auprès des mêmes habitants permet de mobiliser en miroir les deux types de matériaux au fil de la démonstration.

18Enfin, l’analyse a également été enrichie par une série de 48 entretiens conduits entre février 2021 et mai 2022 auprès d’élus, d’administratifs et de techniciens des appareils municipaux et d’agences d’urbanisme à Mulhouse (25 interviews), Nancy (13) et Reims (10). Si nous les mobilisons davantage dans d’autres publications [Burger, 2020 ; Hamman et al., 2023], nous y ferons écho afin de saisir les motifs locaux à agir pour les décideurs, au-delà des seuls mantras nationaux liés à la Covid-19.

Encadré 1 : Exemple d’aménagement à Mulhouse

Rue Engel Dollfus, section Orphelins-Roosevelt (à proximité des lieux de passation des enquêtes)

Depuis la Rue des Orphelins, la voie de circulation en direction du Boulevard du Président Roosevelt est neutralisée pour la création d’une piste cyclable bi-directionnelle. Au niveau de la Place Franklin, la piste cyclable est divisée en deux branches : l’une sur la chaussée, l’autre sur l’espace piéton où des balises marquent dans un premier temps la séparation entre les cyclistes et les piétons.
Suite aux retours de la concertation publique, ces balises sont retirées pour ne plus emprisonner le flux piéton entre les deux aménagements cyclables sur la place. Le tracé de la piste cyclable perd alors son statut défini, effaçant la distinction entre les flux de mobilité active. Un an après son installation, l’aménagement apparaît encore comme une action temporaire dans l’espace urbain, laissant la porte ouverte à de nouvelles transformations.

Encadré 2 : Exemple d’aménagement à Nancy

Rue Jeanne d’Arc (à proximité de l’un des deux lieux de passation des enquêtes)

Axe structurant d’1km au centre-ville de Nancy, la rue Jeanne d’Arc est très empruntée par tous les types de transport. La pérennisation de l’axe s’effectue sur plusieurs années, par sections en raison de travaux importants pour viabiliser la voirie.
Cet axe est identifié par la municipalité comme devant indéniablement être adapté pour les mobilités actives. Les aménagements temporaires permettent d’inscrire matériellement cette stratégie dans l’espace, mais ils sont amenés à évoluer dans le temps long en raison des contraintes de structuration de la voirie.

Encadré 3 : Exemple d’aménagement à Reims

Boulevard Lundy (à proximité des lieux de passation des enquêtes)

Le boulevard Lundy est un axe majeur 2x2 voies permettant de rejoindre le quartier gare en contournant le centre-ville. Préalablement au confinement, les cyclistes circulaient sur la voirie sans aménagements dédiés.

Les bandes cyclables temporaires installées en mai 2020 sont matérialisées par un marquage au sol. Le tracé est révisé lors de la pérennisation en juillet-août 2020 : une partie de la bande temporaire est déplacée sur le trottoir pour être adaptée en piste cyclable sur l’espace piéton au nord de l’axe, et les intersections sont sécurisées. L’aménagement temporaire a permis une période de réflexion pour un réajustement. L’accès au carrefour à sens giratoire Aristide Briand est réorganisé pour créer une continuité cyclable avec le boulevard de la Paix. Cet axe fait partie de la ligne « Rocade centrale » du plan vélo présenté en fin d’année 2021.

Des perceptions habitantes marquées par la matérialité des aménagements

19Afin de rendre raison de l’épaisseur du social en regard de la construction politique des dispositifs de mobilité urbaine liés au confinement du printemps 2020, il s’agit de vérifier à l’aune de nos terrains si l’on peut déterminer une perception habitante constituée de ces aménagements dits tactiques. De là se déplie un double niveau de questionnement : ces installations ont-elles eu une influence sur les perceptions sociales et sur les pratiques quotidiennes de mobilités, le cas échéant pour qui et suivant quels motifs ? Nous pouvons ainsi mieux comprendre si et comment des évolutions de pratiques liées à la pandémie se repèrent et suivant quelles dynamiques.

20Sur le premier volet, celui des représentations, afin d’établir si l’offre d’aménagements de mobilité urbaine Covid a effectivement « rencontré » les habitants de Mulhouse, Nancy et Reims, une première entrée analytique a interrogé les perceptions sociales à trois niveaux : l’utilisation ou non des dispositifs installés ; les attentes qui existaient ou pas à leur égard ; et la perception de leur pertinence ou non.

Les « coronapistes » d’abord, si elles sont situées sur le trajet courant

21La part des utilisateurs des aménagements temporaires sur l’ensemble de l’échantillon est de 35%. Cette proportion reste relativement modérée sachant que la passation a retenu six sites à proximité directe de tels dispositifs. Il ne faut donc pas surestimer l’impact pratique de la réception locale de l’urbanisme tactique. C’est vrai tant du point de vue de l’offre politique que de la perception habitante. Sur le premier plan, une enquête par entretiens conduite à Mulhouse auprès de 25 décideurs et techniciens le confirme : nos interlocuteurs endossent peu le terme – il est plutôt question d’être « en mode agile » (entretien, directeur de pôle, ville de Mulhouse, 01/02/2021) – et y voient plus une parenthèse du « moment » du confinement qu’une politique urbaine appelée à devenir structurante [Hamman et al., 2023]. Sur le second aspect, cela rappelle également que les déplacements du quotidien sont scandés par toute une diversité de facteurs : domicile-travail [Aguilera, Massot, Proulhac, 2010], établissements scolaires, courses alimentaires, etc. Hors confinement, il y a là un caractère routinier qui joue sur les distances et les parcours, c’est-à-dire une structuration instituée du temps, rythmée par la vie de tous les jours et qui se manifeste en trajets socialement et spatialement bornés [Juan, 2015].

22En même temps, si l’on croise cette dimension avec la part de répondants adeptes du vélo, la proportion s’inverse clairement : 88% des utilisateurs déclarés des aménagements sont des cyclistes actifs (28% parmi les non-utilisateurs). Cela conforte le fait que les dispositifs Covid se sont d’abord concrétisés dans les villes françaises à travers la mise en place de « coronapistes » : si l’on peut évoquer certains succès en termes d’appropriations, comme à Paris, c’est notamment à ce niveau, en améliorant le côtoiement entre usagers de la voirie, et cela passe par une prise en compte fine des situations viaires locales, plus qu’un souci de réplicabilité [Denis, Garnier, 2022].

24La Figure 4 exprime l’impact des dispositifs expérimentaux selon les interrogés, afin de faire le lien entre l’usage (effectif ou non) et la perception matérielle des aménagements. Ressortent des effets considérés en tendance comme positifs sur la sécurité, le cadre de vie et la fluidité du trafic (Figures 4A, 4B et 4D), tandis que la cohabitation entre divers modes de déplacements reste majoritairement exprimée de façon négative (Figure 4C). Sur ces questions fermées, les résultats varient peu entre la fraction des utilisateurs et des non-utilisateurs des aménagements, c’est-à-dire a priori entre la représentation dans un espace de proximité et la pratique effective. Plus finement, la Figure 4C montre néanmoins que dans le cas des usagers réguliers (et contrairement à l’échantillon général), ceux-ci expriment un regard davantage équilibré sur les aménagements Covid par rapport à la coexistence des usages de la voirie. Si l’expérimentation est validée, c’est donc d’abord individu par individu et parcours par parcours, à des micro-échelles à la fois localisées et incarnées. Trois dimensions interagissent, si l’on s’inspire des formulations d’Andrew Barry : celle du lieu d’installation et de son existence matérielle (là où prennent place les processus : site), celle de la façon dont ce lieu est vu et perçu par rapport aux représentations et aux trajets quotidiens (sight), et c’est uniquement la combinaison de ces deux niveaux qui permet l’intégration de la situation (insight) [Barry, 1999].

Des dispositifs attendus ? Une matérialisation actée, d’abord rapportée à une amélioration de l’environnement de vie et davantage appréciée par les plus jeunes

25En France, les « coronapistes » ont d’abord constitué une offre politique de l’État et des municipalités [Chassignet, Vidalenc, 2020 ; Burger, 2020] en vue de la sortie du premier confinement, et non l’institutionnalisation, même temporaire, d’une pratique citoyenne préalable. Il n’est donc pas surprenant que 51% des répondants déclarent ne pas avoir eu d’attente à ce sujet. Pour celles et ceux qui avaient des attentes constituées, trois registres sont exprimés en positif, mais avec des effectifs de répondants demeurant réduits : la praticité, la sensibilité écologique et le cadre de vie ; par exemple :

[Praticité :] « C’est plus pratique et sécurisé » (Femme, entre 25 et 35 ans, inactive, Reims).
[Écologie :] « Ça participe à l’effort global de protection de l’environnement et la réduction de la pollution, et j’apprécie l’effort » (Homme, entre 25 et 35 ans, employé, Mulhouse).
[Cadre de vie :] « Je trouve que la vie à Reims est agréable car les aménagements permettent de faire beaucoup d’activités intéressantes » (Femme, moins de 25 ans, étudiante, Reims).

26Ces motifs restent en retrait par rapport aux deux enjeux principaux, apparus précédemment sous l’angle des trajets (Figure 4, supra) et ici confirmés, que sont la matérialité des aménagements et la coexistence concrète des modes de déplacements en ville. Ces deux registres sont les plus constitués socialement au sens où ils suscitent le plus de commentaires, que ce soit en positif comme en négatif (Figure 5).

27Plus précisément, les dispositifs entrent positivement en congruence avec les attentes en matière d’amélioration de l’environnement de vie :

« C’est plus prudent, il y a moins de circulation en centre-ville, moins de bruit, moins de pollution, c’est plus safe » (Femme, entre 25 et 35 ans, cadre, Mulhouse).
« La ville est de plus en plus belle » (Homme, entre 36 et 45 ans, employé, Reims).

28La question de la sécurité apparaît partagée entre positif et négatif, au fil des propos recueillis :

« Il y a plus de sécurité entre les rues piétonnes et les vélos. C’est bien que ça soit de plus en plus développé, ça m’a permis de prendre le vélo dans le cadre du travail » (Femme, entre 56 et 65 ans, retraitée, Mulhouse).
« C’est pas sécurisé, c’est insuffisant et ça s’arrête brutalement » (Femme, entre 56 et 65 ans, retraitée, Nancy).

29L’on trouve également des réserves en matière de mise en place concrète des dispositifs et de concertation, ou encore de marquage au sol et de signalisation :

« Il n’y avait pas de concertation avec les cyclistes, pas de réflexion sur les zones et besoins en aménagements, il y avait des doublons à certains endroits » (Homme, entre 36 et 45 ans, cadre, Mulhouse).
« Ça ne sert à rien d’en ajouter plus car c’est déjà compliqué » (Femme, moins de 25 ans, inactive, Nancy).
« Ça ne suit pas les trajets et c’est mal indiqué, ce n’est pas bien séparé de la voie » (Femme, moins de 25 ans, employée, Nancy).

30La coexistence de différents modes de déplacements est l’aspect le plus critique en regard des attentes ; il positionne le vélo non seulement par rapport à la voiture, et le partage de la voirie à travers les « coronapistes », mais aussi par rapport au piéton et aux usages des trottoirs. Là également, passé le confinement, le contexte Covid doit être réenchâssé par rapport aux pratiques du vélo en ville, dont on sait qu’elles « s’organisent et sont réalisées sur deux plans qui interagissent constamment, celui du mode de vie et de la répartition des activités dans l’espace et la vie quotidienne, et celui de la rue, de son aménagement et du déplacement. Dans ces deux plans, les usagers s’approprient, détournent et font des mésusages de ce qui est produit par la puissance publique pour maintenir les pratiques du vélo et leur mode de vie » [Eskenazi, 2022 : 3]. Précisément, un non-respect des règles énoncées autour des installations Covid est clairement pointé parmi les récriminations :

« Ce n’est pas respecté, les gens roulent comme des fous. Il y a trop de trottinettes sur les trottoirs, c’est trop dangereux » (Femme, entre 56 et 65 ans, retraitée, Mulhouse).
« Les cyclistes ne respectent pas les piétons » (Homme, plus de 65 ans, retraité, Nancy).

31Quant aux expressions relatives aux effets sur la circulation et le trafic, elles confirment un clivage. Les automobilistes et les usagers des transports en commun regrettent des embarras plus importants, là où les cyclistes et les piétons se félicitent d’une circulation facilitée – par exemple : « Il y a moins de voitures dans le centre-ville, plus de fluidité » (Femme, entre 46 et 55 ans, cadre, Reims). Il y a là une leçon d’importance pour les politiques souhaitant réduire la place de la voiture en ville au profit d’autres modes de déplacements. S’il a pu être montré dans la littérature, à partir du cas de Barcelone et des interventions en urbanisme tactique qui y ont été réalisées sur 11 rues au cours de la pandémie de Covid-19, que la réduction de l’espace viaire peut sensiblement abaisser le trafic routier (-14,8% à Barcelone) sans report massif sur les rues adjacentes (+0,7%) [Nello-Deakin, 2022], l’on comprend que conclure à l’absence d’automaticité entre réduction des voies de circulation motorisée et congestion ou au contraire réduction du trafic n’est pas qu’une affaire de mesure objectivée et matérielle, mais aussi de perceptions en fonction de ses propres attentes et pratiques.

32Enfin, les registres d’attentes présentent trois aspects distinctifs si on les croise avec les classes d’âge des répondants, variable distinctive lorsqu’il est question de mobilité (Figure 6). Premièrement, les dispositifs temporaires rencontrent favorablement des attentes en termes d’amélioration de l’environnement de vie (Figure 6A), et ce quelles que soient les tranches d’âge des habitants : « J’attendais que ça » (Femme, plus de 65 ans, retraitée, Mulhouse) ; « Oui, beaucoup de vélos étaient sur les trottoirs, maintenant ils sont sur les bandes » (Homme, entre 25 et 35 ans, employé, Reims).

33Deuxièmement, le répertoire de la praticité (Figure 6D) apparaît, au contraire, corrélé avec la tranche d’âge des moins de 25 ans, à l’instar de cet étudiant : « C’est pratique, je n’ai pas à éviter les piétons et à vérifier les voitures » (Homme, Nancy).

34Troisièmement, les attentes non comblées, quel que soit le motif avancé, se concentrent d’abord parmi les classes d’âge les plus élevées (56-65 ans et plus de 65 ans), pour lesquelles, de façon cumulative, le contexte Covid et les conflits d’usage de la voirie en ville peuvent être vécus de la façon la plus marquante, ce que les « coronapistes » ne parviennent que partiellement à contrebalancer :

[Sécurité (Figure 6B) :] « C’est dangereux, discontinu, les voitures roulent sur les pistes » (Homme, entre 56 et 65 ans, employé, Nancy).
[Mise en place/gouvernance/concertation (Figure 6G) :] « Il n’y a pas de concertation avec les habitants » (Femme, entre 56 et 65 ans, cadre, Mulhouse).
[Utilisation/respect des aménagements (Figure 6I) :] « Il n’y a plus de place pour les piétons, les cyclistes pensent avoir tous les droits » (Femme, plus de 65 ans, retraitée, Mulhouse).
[Circulation (Figure 6C) :] « Il y a trop de bouchons, faire du vélo en ville est trop risqué » (Homme, plus de 65 ans, retraité, Mulhouse).

Des aménagements sujets à débats quant à leur pertinence matérielle et au processus de leur mise en œuvre

35Les dispositifs de mobilité Covid sont-ils reconnus comme pertinents au moment de l’enquête, soit environ un an après le premier confinement ? 55% des réponses exprimées sont positives versus 26% négatives (et 19% de compositions intermédiaires). Le fait qu’une municipalité a agi est donc, sur le principe, plutôt crédité par les habitants.

36La structuration plus fine des motifs avancés (Figure 7) donne à saisir non pas un quitus, mais plutôt les marqueurs d’une mise en débat. Celle-ci apparaît d’abord autour des dimensions les plus matérielles des installations réalisées (signalisation, marquage…). Elle se retrouve aussi autour des choix concrets de mises en place, avec une gouvernance plus politique et technicienne que participative, alors même que les élaborations théoriques de l’urbanisme tactique prônent une concertation citoyenne [Cha, 2020 : 31 ; Lissandrello et al., 2023]. Une certaine politisation, au sens de l’imputation aux élus locaux, se constate également parmi les verbatim. Tout centré qu’il se veut être sur l’urgence et le réversible, l’urbanisme tactique n’apparaît pas, de ce point de vue, faire exception à l’imputation courante des politiques urbaines à l’endroit des élus locaux et des municipalités ; les « coronapistes » sont réencastrées dans ces perceptions locales du politique :

« Les plots jaunes sont pertinents, ça permet des espaces vraiment dédiés et réservés aux cyclistes » (Femme, entre 46 et 55 ans, cadre, Mulhouse).
« C’est trompeur, il faudrait quelque chose de permanent pour pas se tromper » (Homme, entre 25 et 35 ans, employé, Nancy).

37On peut considérer que les actions temporaires menées par les collectivités ont pris une place sur l’agenda local au sens où elles suscitent des réactions de la part d’habitants et d’usagers. Pour autant, cela ne permet pas de dégager des perceptions sociales renouvelées ou des ruptures dans la lecture des mobilités urbaines au quotidien. Cette conclusion est d’autant plus nette qu’elle apparaît aussi bien au niveau des contenus (la sécurité, le partage de la voirie et la plurimodalité, le choix des sites, etc.) que des procédures en jeu (gouvernance et participation citoyenne).

Une évolution des pratiques de mobilité ?

39Afin d’interroger les possibles changements de mobilité dans les villes intermédiaires de Mulhouse, Nancy et Reims, une analyse dynamique est conduite en interrogeant les pratiques avant la pandémie puis suite au premier confinement de 2020 et les possibles évolutions. On est ici au centre de la problématique d’un urbanisme tactique Covid, au sens d’une période critique pouvant ouvrir ou non sur des évolutions systémiques. Ceci demande à s’attacher à la fois à un balancement continuité/rupture qui passe toujours par des accommodements transactionnels [Hamman, 2019] et aux produits transformatifs qui peuvent en ressortir [Ghosh et al., 2021], c’est-à-dire pas ne seulement considérer les niches d’innovation mais aussi les réalignements, à savoir y a-t-il un New normal ?

Les pratiques avant la Covid‑19 : une part déjà significative des modes actifs dans les déplacements

« Ce n’est pas un sujet [la distanciation physique] dont j’ai beaucoup entendu parler en fait » (entretien, agence d’urbanisme de Nancy, 22/03/2021).
« On a utilisé comme argument la distanciation aussi mais ça nous permettait surtout de développer le vélo, clairement » (entretien, élue locale, ville de Reims, 28/04/2021).
« Le coronavirus, c’était comme un cadeau, […] pour mettre en place ces aménagements. Nous on avait, je veux pas dire une épée au-dessus de la tête, mais [l’association] Vél’Oxygène qui nous poussait quand même depuis longtemps » (entretien, service mobilité Grand Reims, 31/03/2021).
« On a pu les tester comme ça grandeur nature, d’un coup, et ça nous a fait quand même pas mal avancer […] On n’aurait pas pu faire ça en temps normal » (entretien, élu local chargé de la voirie jusqu’aux municipales de 2020, ville de Mulhouse, 07/03/2022).

41La crise sanitaire a présenté pour les acteurs publics une opportunité afin de développer des aménagements cyclables temporaires [Burger, 2020]. Plus qu’un levier de bascules, les « coronapistes » ont été envisagées par les pouvoirs publics locaux comme des outils venant accompagner des pratiques déjà existantes et en progression. Ces aménagements ont été pensés pour les usagers du cycle, en fonction d’itinéraires plus ou moins pré-identifiés avant la crise de la Covid. L’enquête le corrobore sous l’angle des pratiques : de fait, 61% des personnes interrogées adeptes du cycle n’ont pas changé leurs habitudes, et sont des utilisateurs des aménagements temporaires.

Des évolutions relatives dans les villes intermédiaires, sans rupture majeure des comportements et des usages

43Sur nos terrains d’étude, l’évolution des pratiques après le premier confinement de 2020 est perceptible mais reste relative : 27% des interrogés affirment avoir changé de mode de déplacement. Si l’on considère les aménagements temporaires comme des dispositifs incitatifs à la pratique du cycle, ce chiffre est relativement proche des résultats obtenus pour d’autres modes ; ainsi, dans le cas de la gratuité des transports en commun, l’exemple dunkerquois révèle un report modal d’environ 25% [Huré, 2020]. Concrètement, les reports modaux des enquêtés (Figure 8) ne sont jamais unitaires et se sont effectués principalement de la voiture vers la marche (14%), de la voiture vers le vélo (7%) et des transports en commun vers la marche (12%), ou des transports en commun vers le vélo (8%). « Les changements de pratiques de mobilité sur le temps court du test d’un nouveau mode de déplacement » ne s’abstraient pas de « l’échelle de la trajectoire biographique des individus », ce qui demande à insérer les aménagements Covid au sein de trajectoires mobilitaires [Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2020 : 52].

44Les motifs de changements de pratiques sont liés directement à la crise sanitaire pour 36,7% des répondants (Figure 9), ainsi que l’illustrent les prises de parole :

« Maintenant, je prends moins le tram, à cause de la Covid, je préfère partir plus tôt à pied ou prendre la voiture si je n’ai pas le choix, pour les grandes distances » (Femme, entre 56 et 65 ans, employée, Mulhouse).
« Le vélo et la marche maintenant car il y a une nouvelle organisation de travail avec la Covid » (Femme, employée, entre 36 et 45 ans, Nancy).

45Ceci interroge la pérennité des choix exprimés sur le long terme. Le temps libéré par le télétravail, l’appréhension de la proximité des usagers, etc., sont autant de déterminants en lien direct avec la Covid‑19 qui ont conduit à une part des évolutions de pratiques déclarées. Le retour à des modes d’habiter plus proches de la période d’avant confinement laisse de ce fait supposer un retour à des pratiques de mobilité également plus proches de celles précédant la pandémie. Cette observation peut cependant être relativisée. D’abord, la littérature a montré que des éléments fortuits ou contraignants engendrant l’expérience de nouveaux modes de déplacement s’avèrent parfois des leviers de changements de pratique importants [Cailly, Huyghe, Oppenchaim, 2020 ; Burger, 2021]. Ensuite, les pratiques de déplacement ont évolué vers des utilisations différenciées des modes de transport au cours d’une même semaine-type. Le travail à distance, la multiplicité des lieux d’activité et les horaires atypiques en sont des marqueurs [Lejoux, Pochet, 2019] et font que l’utilisation d’un mode quasi-unique de déplacement pour effectuer les trajets du quotidien est de moins en moins un fait majoritaire. Ceci ouvre un espace d’opportunité étendu pour le vélo et les modes dits doux, une fois expérimentés, à condition de les penser en relation, comme il est ressorti du sankey à la Figure 8. Enfin, une lecture affinée des verbatim met en lumière des changements qui semblent s’ancrer auprès des enquêtés :

« Je ne veux pas arrêter ce que j’ai commencé pendant le confinement : marcher c’est plus pratique » (Femme, employée, entre 46 et 55 ans, Mulhouse).
« Avant, plus de transports en commun, mais maintenant j’évite les transports. La crise entraînant un changement d’habitude » (Homme, entre 25 et 35 ans, cadre/profession intellectuelle supérieure, Nancy).

46Corrélativement, nous avons aussi interrogé les habitants sur leur mobilité projetée. Parmi les répondants, 30% envisagent des changements de pratiques, parmi lesquels 56% se tourneraient majoritairement vers le vélo ou plus de vélo. Cette fois, la conviction écologique – jusque-là peu visible, on l’a dit – apparaît pour 21% de ceux qui déclarent une évolution favorable à la pratique cyclable (Figure 10). Un répertoire de la transition écologique semble ainsi infuser, du moins dans les représentations jugées souhaitables pour l’avenir ; par exemple :

« Pour moins de pollution, je veux une autre vie, je veux avancer » (Homme, retraité, entre 56 et 65 ans, Mulhouse).
« Pour l’environnement et pour plus de flexibilité » (Homme, entre 25 et 35 ans, cadre/profession intellectuelle supérieure, Reims).

47Au contraire, des raisons de praticité sont avancées pour les 15% des enquêtés qui s’orientent eux vers une utilisation accrue de la voiture. Ce contre-point écarte toute vision monolithique, notamment quant aux filtres concrets à ne pas négliger entre sensibilisation à l’environnement et pratiques effectives :

« C’est plus pratique et plus rapide. Mais pour l’écologie, c’est moins bon » (Homme, étudiant, moins de 25 ans, Mulhouse).
« Pratique pour les courses et pour les longs trajets hors ville » (Homme, étudiant, moins de 25 ans, Nancy).

48Si, dans les trois villes intermédiaires étudiées, les pratiques ont évolué suite au premier confinement vers plus de modes actifs, c’est là le signe de processus toujours partiels et en train de se faire, avec des disparités qui se retrouvent quant au maintien ou non des installations cyclables de déconfinement : ainsi, en août 2021, Reims compte 100% d’aménagements pérennisés, tandis qu’à Nancy, 41% ont été pérennisés, 39% conservés en état temporaire et 20% déposés, et le ratio est de 15% pérennisés, 39% en état temporaire et 46 % déposés à Mulhouse. Face à des formes de mobilité en renouveau, c’est en permanence le lien entre des alternatives de déplacement et le rapport à l’espace qui se joue, se dénoue et se transforme.

Conclusion

49La pandémie de la Covid‑19 a marqué l’année 2020 à l’échelle de la planète [Horton, 2020]. Les déplacements s’en sont trouvés particulièrement impactés tout comme le lien social, autrement dit ce qui fait société par l’habiter, le travail, les loisirs et les mobilités. À la fois l’urbanisme (et les choix morphologiques, la densité urbaine, l’extension périurbaine et ses distances, etc.) et l’urbanité (vivre la ville, l’accès aux aménités, etc.) ont été éprouvés. De là s’est notamment diffusée la notion de New normal, revendiquant le fait que la crise ne produit pas seulement une rupture mais aussi l’émergence d’un mode de vie renouvelé [Lissandrello et al., 2023], plus centré sur des lieux à vivre (et critiquant la « norme » précédente, à commencer par la globalisation), quitte à « vivre avec » une part d’incertitude [ibid. : 316]. Un tel raisonnement suppose toutefois de suivre une vision dynamique [Mouratidis, Yiannakou, 2022] entre ce que seraient l’« ancien » et le « nouveau » paradigme urbain, et de prêter garde aux vécus concrets, sans en rester aux principes aménagistes [Alraouf, 2021].

50C’est pourquoi, à travers un questionnaire et le recueil de verbatim auprès d’habitants de trois villes intermédiaires du Grand Est, nous avons interrogé le sens et la portée des aménagements de mobilité urbaine lancés en 2020, incarnés à travers les « coronapistes ». Il s’est agi ainsi d’éviter les réponses trop uniques ou de penser « en bloc » les bouleversements numériques et les crises écologique et sanitaire, qui certes interrogent les capacités d’adaptation des villes [Chardonnet et al., 2020] et ont marqué l’agenda politique des élections municipales françaises de 2020, mais ne renvoient pas mécaniquement à un même vécu de quotidienneté.

51Un fil rouge a porté sur la mise en place d’installations d’urbanisme dit tactique, que la littérature a rapportées aux protocoles sanitaires, en tant qu’outils d’intervention sur l’espace public [Pradifta et al., 2021]. Nous les avons questionnées du point de vue de la réception par les habitants et usagers, plutôt que comme un répertoire alternatif de la fabrique urbaine théorisé par des urbanistes et des professionnels de la ville. Là encore, il s’agit de ne pas avaliser trop vite un corpus de références – faire vite et peu cher, à petite échelle, etc. – et au contraire partir des représentations et des pratiques in situ pour faire éclater toute catégorie unifiante au profit d’une réflexion sur la durabilité ou non des expérimentations Covid dans le quotidien des habitants.

52Ceci permet de ne pas s’enfermer dans un débat, devenu courant, sur l’urbanisme tactique ou temporaire comme antithèse, complément ou antidote à la planification stratégique [Vallance, Edwards, 2021] ou aux « régimes urbains néolibéraux » [Stevens, Awepuga, Dovey, 2021]. Les parcours du quotidien sont en effet marqués par une structure sociale de contraintes – notamment domicile-travail, école, commerce, etc., c’est-à-dire aussi ce qui fait la vie en ville [Mouratidis, 2021] – qui joue sur les modes de déplacements retenus et les éventuels changements, comme le traduit l’entrée par les perceptions des citadins.

53La matérialité des installations Covid apparaît au cœur du système de représentations et de pratiques, qu’elles soient appréhendées positivement ou non. On rejoint ainsi certaines analyses mettant l’accent sur l’accessibilité de la « ville post-pandémique », notamment le modèle de la « ville du quart d’heure » où les services urbains seraient présents dans la proximité [Pinto, Akhavan, 2021], et ce d’autant plus que la perception du proche et du plus lointain est relative : par exemple, on a vu les réserves exprimées à l’endroit des « coronapistes » croître à mesure des classes d’âge enquêtées, à l’inverse des plus jeunes (Figure 3, supra).

54Il ne faut donc pas surinterpréter une portée disruptive de la pandémie sur les déplacements du quotidien pour tout un chacun dans les villes intermédiaires : 35% des répondants ont déclaré effectivement utiliser les aménagements temporaires étudiés, et 51% ont affirmé ne pas avoir eu d’attente préalable en la matière. En somme, l’on ne saurait présumer l’ouverture mécanique, en lien à la Covid‑19, de « fenêtres d’opportunité » vers des mobilités plus actives ou cyclistes, comme cela a pu être avancé par certaines études à l’échelle de grandes aires urbaines [dans le cas de la métropole de Manille, voir Sunio, Mateo-Babiano, 2022]. C’est à une reconnaissance accrue d’une plurimodalité de fait des trajets urbains – fût-elle asymétrique et en partie motorisée – corrélée à la diversité du social et des expériences urbaines que plaide cette enquête, plutôt qu’un « nouveau » scénario faussement évident et monocausal.