2Cet article, en insistant sur certaines tensions auxquelles sont confrontés les ruraux qui se déplacent à vélo, étudie la diversité des équilibres trouvés par chacun entre effort nécessaire et recherche du bon déplacement, dans une portée plus ou moins critique envers les conditions de pratique offertes par leur espace quotidien. Ce faisant, les spécificités induites par les territoires ruraux se trouvent en retour également interrogées et pondérées. En d’autres termes, l’article questionne les différentes nuances qui peuvent conduire à concevoir qu’actuellement, se déplacer en vélo dans le rural, c’est s’engager. Une approche par les régimes d’engagement peut alors constituer une manière de saisir cette plurivocité des rapports au vélo, les multiples significations et valeurs qui lui sont prêtées, pris dans des territoires de pratique différents, et suppose en parallèle une méthodologie apte à en appréhender la diversité (I). Ce prisme permet de rendre compte de la variété des coordinations mise en place par les cyclistes, entre leurs compétences, le support matériel qu’est le vélo et l’environnement rural dont les conditions de pratique semblent constituer une gageure pour qui veut rouler (II). Les efforts ainsi consentis par les usagers de la bicyclette sont mis en balance, dans un équilibre à trouver, avec leurs conceptions de la bonne mobilité que peut incarner le vélo (III).

I. Saisir les cyclistes par leurs engagements

3Aborder la pluralité des relations au vélo à l’aune de l’engagement des cyclistes offre une voie intéressante pour faire dialoguer les visions individuelles de la mobilité et la nécessaire adaptation au contexte rural, dans une perspective pragmatiste. Le choix des déplacements à bicyclette relève en effet d’un écheveau de logiques et implique pour chaque cycliste de se coordonner avec l’environnement, au sens large, à travers des investissements de différente portée, qu’ils soient corporels, organisationnels ou de l’ordre de conventions publiques, comme les préceptes écologiques. Ces coordinations relèvent de ce que Thévenot [2006] a appelé des régimes d’engagement, sorte d’« ajustements dynamiques » permettant de trouver un équilibre entre effort consenti et garantie orientée vers un bien - ici ce qui serait la « bonne mobilité »-, équilibre susceptible de soutenir une pratique régulière et quotidienne. A partir de la notion de bien, Thévenot cherche à réintroduire une dimension morale dans l’action. Celle-ci n’est pas à comprendre dans le sens étroit de la moralité, mais englobe plus largement les dispositions et les inclinaisons de chacun, prises dans un entrelacs de normes et valeurs sociales [Thévenot, 2001]. Le bien regrouperait donc les « raisons et les envies d’agir » [Pierron, 2006]. Toutefois l’engagement, pour Thévenot, n’est pas à comprendre seulement comme l’investissement d’une ligne de conduite que l’on se donne : il correspond à une mise en tension entre ces biens et ce que renvoie l’environnement. Les rapports avec ce dernier conduisent à une alternance de phases quiètes et inquiètes dans l’engagement, d’assurance et de doute. Cette double face de l’engagement semble particulièrement adaptée pour penser la façon dont les cyclistes s’accommodent des espaces où ils roulent, plus ou moins anxiogènes, en fonction de leurs dispositions et des adaptations qu’ils mettent en œuvre. Sans doute peut-on rapprocher cette conception de l’action, appréhendée comme une coordination, avec la pratique telle que décrite dans les « practice theories » [Schatzki, 2001], toujours articulée avec des arrangements matériels. Pour autant la richesse de l’approche par les régimes d’engagement réside dans la variété des biens pris en compte : il ne s’agit plus seulement d’une forme de projet personnel mais peut aussi référer à des conventions publiques définissant un bien commun, ou à une dimension intime de l’ordre du bien-être. Chaque régime comprend un bien et une réalité engagés ; un régime de publicité appuyée sur une communication plus ou moins publique, qui participe lui-aussi à l’ajustement à la réalité. On peut également déterminer, pour chacun, une forme d’agentivité, une capacité d’action, particulière (tab.1).

Tableau 1 : Tableau synthétique des caractéristiques de chaque régime d’engagement (d’après Thévenot 2006, 2011) et abords méthodologiques correspondants (auteur, 2023).

Type de régime d'engagement	En familiarité	En plan	En justification
Bien engagé	Bien-être, aise	Réalisation de soi dans le projet, action accomplie	Participation au bien commun
Réalité engagée	Familiarisée	Fonctionnelle	Conventionnelle
Communication, partage de la réalité	Difficilement partageable, de l'ordre de l'intime	Explication possible de l'action	Publiquement justifiable ou critiquable
Agentivité	Aisance	Autonomie et liberté de choix	Légitimation et qualification
Mode d'appréhension méthodologique	Accompagnements de trajet		Participations à des réunions publiques
	Entretiens semi-directif

4Partant de cette conception large des ressorts de l’action, on peut appréhender la pratique du vélo dans sa complexité. Faire du vélo sollicite, chez chacun, la mise en branle de plusieurs régimes d’engagement, de manière alternée ou concomitante, qui engage un faisceau de biens et de réalités.

5Ce choix épistémologique de centrer l’analyse sur l’engagement entraine par ricochet des choix méthodologiques (tab.1). En effet, la dimension publique et ostensible plus ou moins prononcée des régimes nécessite de réussir à capter ce qui se montre de l’engagement et ce qui s’en éprouve plus intimement. Concernant les formes les plus visibles, celles qui relèvent de la mise en commun des expériences, 22 réunions publiques et actions associatives ont pu être observées. En revanche ce qui convoque la coordination intime avec l’environnement, les sentiments et sensations éprouvés en roulant, est plus difficilement partageable. Certains accompagnements de trajets ont pu permettre de toucher à une expérience commune : il s’agit alors de rouler ensemble tout en échangeant sur le moment vécu et la cyclabilité du parcours. Contrairement aux dispositifs vidéo commentés a posteriori [Spinney, 2011], l’échange se fait in situ et se fonde sur une réalité partagée. Toutefois cette méthode, aussi heuristique fût-elle, n’a pas pu être systématisée (N =5). Ce sont essentiellement les entretiens semi-directifs (N =55, tab.1) qui servent à saisir la mise en résonnance des différentes façons dont les cyclistes investissent le vélo, en fonction de l’environnement qu’ils fréquentent. Ces entretiens ont articulé deux volets : une orientation biographique [Cacciari, 2020], tentant de dessiner la « carrière » [Darmon, 2008] cycliste des individus rencontrés à travers leurs différentes socialisations, en rapport avec les divers contextes fréquentés ; et une attention poussée à la pratique actuelle détaillant leurs rapports au vélo et à l’environnement rural parcouru. Si la première dimension pourra apparaitre en filigrane, puisque l’actuel n’est pas « hors sol », c’est sur la partie des entretiens portant sur la pratique présente que se focalise l’article, dans la diversité des engagements qui la sous-tendent. Il nous a en effet semblé primordial de rendre compte avant tout des contours multiples du vélo du quotidien dans le rural, d’en dessiner les visages, tant celui-ci fait encore l’objet de peu de travaux.

Tableau 2 : Caractéristiques des enquêtés (auteur, 2023)

Répartition par tranche d'âge
	Homme	Femme	Total
10-19	1	0	1
20-29	2	1	3
30-39	9	8	17
40-49	7	7	14
50-59	1	3	4
60-69	5	4	9
70-79	3	3	6
80-89	0	1	1
Total	28	27	55
Répartition par catégorie socioprofessionnelle
Artisans, commerçants et chefs d'entreprise	6	2	8
Cadres et professions intellectuelles supérieures	6	9	15
Professions intermédiaires	2	7	9
Employés et ouvriers	3	1	4
Etudiants	1	0	1
Sans activité	1	1	2
Retraités	9	7	16
Total	28	27	55

8Ces différentes caractéristiques marquent l’expérience du cycliste et dessine des territoires plus ou moins cyclables à l’échelle micro-locale, dans une diversité interne à chaque transect. A ce titre, le transect du Puy-de-Dôme offre un dégradé d’Ouest en Est, allant d’une part de la Plaine de la Limagne à l’Ouest jusqu’aux contreforts du Forez à l’Est (photo 1.), d’une logique plus périurbaine de la troisième couronne clermontoise à une campagne d’habitat isolé et vieillie, ponctuée par les deux pôles que sont Thiers et Ambert. L’ensemble de Saône-et-Loire est sillonné par les vallées de la Grosne et de la Guye qui dessinent des reliefs vallonnés, jalonné par de multiples villages et hameaux (photo 2.). Cluny constitue une centralité importante de l’étude, située au Sud du transect. Enfin, le terrain ardéchois court de la vallée du Rhône et rallie la région du Bas-Vivarais en passant par le plateau des Gras. Le Bas Vivarais se situe à environ 300m d’altitude et est entaillé par la vallée de l’Ardèche et ses affluents le Chassezac et la Drobie. L’impression de relief est donc accentuée : dès que l’on s’extrait des vallées, les pentes se durcissent. Le territoire s’articule autour d’un chapelet de petits bourgs comme Les Vans (photo 3.), Ruoms ou encore Joyeuse, qui concentrent des services de proximité et intermédiaires.

9L’étayage de l’étude sur ces trois ensembles territoriaux permet donc d’observer une large palette de contextes de pratique, jugés plus ou moins favorables par les cyclistes. C’est cette variété qui constitue le socle de l’article. Néanmoins ce triple étayage offre aussi la possibilité de mettre en regard trois transects aux contextes territoriaux différents, dessinés par les orientations politiques mais aussi par les dynamiques socio-économiques et le tissu social et associatif.

II. Faire du vélo au quotidien dans les territoires ruraux, une gageure ?

10La pratique cycliste implique de penser les assemblages toujours redéfinis entre le cycliste, son vélo et l’environnement traversé [Cox, 2019], entrainant une variété de sensations et d’affects, des atmosphères ressenties comme plus ou moins cyclables [Simpson, 2016]. En l’occurrence, le rural offre des alternances de plein et de creux : dans la topographie, bien sûr, mais aussi à travers les balancements entre routes départementales passantes et chemins agricoles à l’écart de la circulation, oscillations entre gros bourgs et espaces de très faible densité laissant une impression d’isolement… En insistant sur l’expérience du cycliste, il s’agit ici de penser les multiples façons qu’ont les personnes se déplaçant à vélo de faire face aux conditions de pratique. L’engagement est donc interrogé à l’aune de l’effort consenti, dont le seuil de tolérance est variable d’un cycliste à l’autre et pour un territoire donné.

1. S’engager physiquement : une coordination du corps, du vélo et de l’environnement

11Par le mouvement même qu’il nécessite, le vélo engage physiquement le cycliste. Néanmoins cet engagement peut être modulé par la capacité individuelle à se coordonner avec son environnement et son matériel.

14Néanmoins, en dehors même de l’effort musculaire plus ou moins modulé, l’engagement physique peut s’envisager plus largement : faire du vélo, c’est aussi être en prise avec l’environnement dans ses dimensions plus « atmosphériques » et engager, parfois, son confort. Bien sûr, les aléas météorologiques ne sont pas propres au rural et, de manière générale, on observe une baisse de la pratique quand les conditions annoncées sont peu favorables [Nosal, Miranda-Moreno, 2014]. Néanmoins les vulnérabilités aux conditions météorologiques partagées par tous les cyclistes se teintent de quelques nuances singulières dans le rural. Par exemple, l’absence d’éclairage public sur les trajets interurbains implique un effort accru de la part des cyclistes pour voir la route, mais aussi pour être vus des automobilistes. Rémi (Saône-et-Loire, 40 ans) évoque ainsi un ami cycliste qui s’est équipé d’un éclairage suffisamment puissant pour en être éblouissant : « tu le croises quand t'es en bagnole au milieu de la nuit, t'as l'impression que tu as une espèce de phare qui t'arrive dans la gueule, tu ne sais pas ce que c'est. Il est au milieu de la nuit, au milieu de nulle part. Il est en vélo, il trace. ». L’équipement tend ainsi à diminuer la position de vulnérabilité, voire (dans ce cas précis) à la renverser : l’aplomb est ici du côté du cycliste. Autre exemple : la pluie aura les mêmes effets préjudiciables dans les territoires ruraux que partout ailleurs, imprégnant les vêtements, réduisant la visibilité, rendant la chaussée glissante. Néanmoins l’usage possible de chemins agricoles ou forestiers conduit à parfois frayer avec la boue et le ravinement. Or la pratique quotidienne suppose un rapport à l’environnement et sa cyclabilité différent de celui des sorties plus ponctuelles : ce qui « roule » pour une balade dominicale risque d’être plus problématique sur le chemin du travail par exemple et impose des arbitrages supplémentaires au cycliste.

15A travers ces éléments, se révèle à quel point le rapport « corporel » du cycliste à l’environnement est médié par les choix matériels, qui reflètent aussi en retour certaines particularités de la réalité rurale. En ce sens, loin de n’être qu’un support à la pratique, ils informent et colorent aussi l’engagement.

2. Rouler en paix : sentiment de sécurité et tactiques d’évitement

17L’exemple de Damien croise d’autres profils rencontrés aux caractéristiques proches : des hommes, entre 30 et 50 ans, avec une dimension sportive de la pratique, une facilité d’affirmation de soi sur la route face à d’autres utilisateurs. Toutefois, si ce type de profil accrédite la vision que seuls des cyclistes aguerris et athlétiques peuvent s’aventurer à rouler dans le rural, il s’agit de ne pas cantonner la pratique du quotidien à cette population particulière et à ces espaces exposés. Une autre partie des interrogés et des cyclistes rencontrés, souvent plus âgés, se limite aux rues apaisées des bourgs ou aux itinéraires sécurisés type voie verte (photo 4). Les situations jugées risquées sont alors évitées. Enfin toute une diversité de situations, les plus nombreuses, existe entre ces deux variations de l’engagement. Ces profils s’étalonnent ainsi en fonction des stratégies qu’ils peuvent mettre en place pour faire avec un sentiment d’insécurité plus ou moins perçu.

18Ces stratégies se fondent notamment sur la maitrise du territoire de pratique, dans la diversité des cheminements qu’il offre. Car si tout cycliste est amené à s’approprier, même de manière minimale, son itinéraire pour s’y sentir rassuré, c’est bien la nature du réseau viaire et la manière dont il permet ou non une cohabitation apaisée avec les voitures qui singularise les territoires ruraux. Ces derniers ne peuvent en effet être appréhendés par les seuls bourgs ou les plus grosses départementales : la France possède un maillage dense de routes secondaires et de chemins agricoles. En ce sens l’assise de la pratique passe aussi par un réapprentissage des lieux jusque-là arpentés en voiture et par la découverte de sentiers alternatifs (photo 5). Cette appropriation de son environnement peut s’amorcer par la planification du parcours, une forme d’intellectualisation du territoire. C’est le cas de Myriam (50 ans, Puy-de-Dôme), propriétaire d’un VAE depuis quelques mois, qui explique que « quand on part, il faut préparer le parcours, parce qu'on veut éviter les grands axes. […] Et donc on essaie toujours de prendre les petites départementales où on est tranquilles. ». Au-delà de la formalisation de l’itinéraire, les cyclistes sont aussi souvent amenés, pour pouvoir rouler dans ces territoires dominés par la voiture, à mettre en œuvre des tactiques, sorte d’« art du faible » [De Certeau, 1990, p. 61] laissé à ceux qui n’ont pas de lieu (ici, en l’occurrence, de voie) propre. Il s’agit alors de jouer avec les parcours possibles, en esquivant les situations anxiogènes grâce à des cheminements buissonniers. Alors que je l’accompagne pour aller chercher du fromage à une dizaine de kilomètres, Christiane (59 ans, Saône-et-Loire) m’explique que pour monter chez le producteur, nous passerons par un chemin forestier au revêtement certes un peu défoncé, mais qui nous permettra d’être au calme, sans voiture, pour produire notre effort. Pour la descente, en revanche, les nids de poule de la montée s’avèrent rédhibitoires, la départementale nous offrira une route plus confortable et un différentiel de vitesse avec les voitures rendu tolérable par la pente. Ces cheminements au revêtement parfois inégal justifie en partie la faible possession de vélos de ville chez les enquêtés (5 seulement) au profit des VTC et des VTT ou apparentés.

19Le sentiment de sécurité colore ainsi largement la manière dont les cyclistes vont se coordonner, à la foi avec leur propre ressenti du danger et avec l’environnement. Si les infrastructures en site propre permettent d’atténuer les contacts anxiogènes avec les voitures, et si l’engagement corporel de certains cyclistes met en exergue leur responsabilité en conscience de rouler sur les départementales, beaucoup d’usagers investissent surtout les interstices, ni routes passantes, ni voies séparées. C’est là un enjeu politique que d’accompagner cette maitrise du territoire rural, par des jalonnements par exemple.

3. Rouler après le temps : l’organisation quotidienne à vélo

20Les efforts consentis pour se déplacer à vélo, s’ils supposent de mettre en gage des efforts physiques et un sentiment de sécurité, se comptent aussi en minutes. La gestion du temps s’affirme comme cardinale, a fortiori dans des territoires ruraux façonnés par des lieux de vie souvent éparpillés et des distances parcourues plus longues. Si le vélo en ville peut représenter un gain de temps par rapport à des voitures prises dans les encombrements, dans les espaces peu denses, il perd sensiblement cet avantage. Bien sûr les contraintes ne seront pas les mêmes selon que l’on habite dans un centre bourg voire une petite ville comme Thiers, Ambert ou Cluny qui concentrent les services, au moins de proximité, ou que l’on habite dans des territoires plus à l’écart nécessitant des déplacements plus longs. Dans le premier cas, il arrive de rencontrer des cyclistes dont les logiques se révèlent proches des stratégies urbaines. Eléonore (Saône-et-Loire, 53ans), résidant à Cluny, précise ainsi qu’« [elle] habite à 200m d'ici. Quand vous voulez aller au ciné ou en centre-ville, et bien c'est vite fait. En 5 mns vous y êtes. C'est le côté très pratique. ». Dans le second cas, il s’agit alors pour les cyclistes de réussir à intégrer le vélo dans un projet de vie, corseté par des déplacements contraints et des temps disponibles limités : la coordination avec l’environnement rural est alors saisie par son aspect fonctionnel.

22Quand le vélo doit trouver un créneau dans un planning plus serré, le choix de la mobilité cycliste implique de réussir à se dégager des marges dans des rythmes de vie scandés par des espace-temps imposés, notamment par le travail et les activités quotidiennes. Certains choisissent alors de réorganiser et condenser leurs trajets quotidiens, c’est-à-dire de réduire leurs déplacements. Ce faisant, ils s’affrontent à un aménagement du territoire rural qui tend à induire la multiplication des mobilités, notamment par la raréfaction des services [Taulelle, 2012]. Adeline (40ans, Saône-et-Loire), mère de trois enfants, choisit ainsi de faire moins d’aller-retours, alors qu’elle habite un village à un peu moins de 10kms de la centralité principale, avec une forte déclivité. « C'est à dire que c’est l’idée de mieux calculer les trajets... On est beaucoup plus à rester à Cluny, à attendre les gamins plutôt que de faire les allers-retours et tout ça. Du coup, c'est vraiment une réflexion […] de dire "mais en fait, qu'est-ce qu'on fait comme bornes qu'on pourrait éviter quoi" ». En contrepoint, certains, les plus nombreux des enquêtés, font le choix non pas de réduire les trajets, mais les occurrences de déplacement à bicyclette, afin d’atténuer l’investissement nécessaire et de le rendre envisageable. Audrey (29 ans, Saône-et-Loire) ne prend par exemple son vélo que trois jours par semaine pour faire la douzaine de kilomètres qui la sépare de l’hôpital où elle travaille.

23Plus globalement, la pratique du vélo, les déplacements plus lents qu’elle implique, interroge le rapport à un rythme imposé par une société qui accélère [Rosa, 2010]. Le vélo incarne alors un objet qui accompagne un large spectre de cadences, allant de l’accordage au temps social accéléré jusqu’à un moment à contre-temps, un appel à ralentir. Pour Cédric (42ans, Puy-de-Dôme), le vélo devient un pas de deux entre le transport et le sport, le temps d’un trajet d’une quarantaine de kms pour revenir de Clermont Ferrand, à travers la plaine de la Limagne, qui lui permet de « garder le rythme » tant du travail que de la forme physique. C’est « du temps de gagné. Parce que le temps... Encore une fois, si je dois rentrer chez moi en voiture et repartir faire une sortie vélo, d'une certaine manière, c'est quasiment ingérable dans un planning. ». Pour Jeanne (38ans, Saône-et-Loire) au contraire, le vélo représente une césure dans l’emballement quotidien : « j'aime bien l'idée de se dire que le temps du transport est un temps incompressible qu'on s'autorise avec notre corps en parfaite harmonie et que voilà, on va se déplacer avec nos capacités physiques ». Face au rythme imposé, Jeanne oppose ainsi un rythme dissident, un temps intime renforcé par son itinéraire : elle emprunte en effet la voie verte pour ses trajets, dont l’environnement coupé des routes cadencées par les voitures lui offre un support « hors-temps », si ce n’est celui des saisons.

24Avec les propos de Jeanne et Cédric, l’accent n’est pas seulement mis sur la manière de faire avec les difficultés que peut constituer le vélo dans le rural, dont on a vu la pluralité des perceptions par les cyclistes, et des adaptations mises en œuvre pour y faire face. Il s’agit aussi de se donner un repère dans l’action, un élément qui puisse dessiner un jugement sur sa pratique, une référence à ce que serait une « bonne mobilité ».

III. Le vélo comme gage d’une « bonne mobilité »

25Face à ces situations qui mettent à l’épreuve et sollicitent l’investissement du cycliste -quelles qu’en soient les modulations-, il convient de penser ce qui permet malgré tout à l’individu une forme d’assurance dans sa pratique, ce qui le conforte dans l’usage du vélo alors qu’emprunter la voiture s’avère plus aisé par bien des aspects. Moins qu’une réflexion sur les facteurs déterminant le choix modal, il s’agit ici d’évoquer le « bien » recherché lorsque ce choix est opéré, ce qui pousse à faire avec l’environnement rural. Le vélo est en effet pris dans un réseau complexe de valeurs et de motivations. Mais celles-ci peuvent se partager publiquement ou demeurer closes sur l’expérience personnelle. Il existe donc différents registres dans lesquels s’exprime cette « bonne mobilité », du plus public au plus intime.

1. Une pluralité de « bonnes » raisons de se déplacer à vélo

26Limiter la pratique du vélo dans le rural à une conscience écologique particulièrement marquée ou à un goût forcené pour l’exercice physique reviendrait à cantonner le cycliste dans une identité monolithique. Les déplacements à vélo n’engagent pas toujours la même chose : pédaler n’est en rien univoque et reflète la complexité d’ « une identité dynamique et plurielle » [Boltanski, Thévenot, 2022, p XLIII]. Plutôt que de donner une lecture exhaustive des différents biens qui peuvent sous-tendre la pratique, il peut être intéressant d’insister sur la manière dont ces multiples tessitures s’expriment chez les cyclistes, dont elles se conjuguent de manière plus ou moins harmonieuse et dont elles évoluent.

28Derrière ces piliers relativement communs de la pratique, on peut en effet discerner des évolutions et des investissements nuancés propres à chacun, selon son histoire mais aussi selon son territoire et son environnement relationnel, ses socialisations. « L’équation » n’est pas la même pour tous et loin d’être immuable. Marianne (34 ans, Saône-et-Loire) évoque ainsi la manière dont sa pratique, d’abord appréhendée dans un versant fonctionnel, a peu à peu pris sens jusqu’à s’inscrire dans un registre public et politique. « Depuis que je prends mon vélo pour faire tout, […] là j'ai l'impression que j'ai plus une conscience cycliste militante pour la défense du vélo. Et je pense qu'il y a plus le côté écolo. Avant c'était soit "ça m'entretient la santé", soit "ça m'est utile". Mais depuis deux ans, j'ai l'impression qu'il y a la notion d'écolo. ». Loin d’être toujours préconçues, les raisons de rouler se construisent aussi dans l’action, prise dans un certain environnement territorial. La trajectoire de Marianne informe en effet manifestement sur son cheminement personnel, son éclosion progressive au vélo dans le rural ces cinq dernières années, elle qui l’avait pratiqué jusque-là dans des contextes urbains. Mais elle dessine aussi en creux un territoire, le Clunisois, particulièrement riche de multiples initiatives citoyennes, notamment liées à la transition écologique. Plusieurs personnes rencontrées ont d’ailleurs souligné le dynamisme local, le comparant aux mouvements croisés dans le Diois, dans la Drôme, connu pour son riche terreau associatif [Girard et Landel, 2023]. De fait, Marianne s’est inscrite dans un réseau d’initiatives qu’elle contribue à articuler au quotidien, participant à plusieurs collectifs dont la récente association pro-vélo locale. L’arbitrage individuel de ce qui constitue la « bonne mobilité » est donc étroitement lié au maillage d’interconnaissances et à la culture du territoire au sens large, dans laquelle s’entrelacent écosystèmes associatif et politique.

2. L’engagement dans le vélo, un questionnement de l’habiter rural fondé sur la voiture

31En revanche, le contexte rural peut induire certaines dissonances chez les habitants entre les aspirations personnelles et le mode d’habiter, dont la mobilité constitue alors un révélateur. Car si l’automobile constitue encore la solution la plus efficace dans les espaces peu denses du fait de l’organisation du territoire, son usage peut générer une véritable culpabilité au regard d’impératifs écologiques. Ces considérations sont particulièrement repérables chez certains néo-ruraux, pour qui le choix résidentiel a concentré ces enjeux. Certains réussissent à accommoder leur décision et leur vocation écologique. C’est ainsi que Jeanne et son mari, venus de Lyon, ont choisi de s’installer dans un village proche de la voie verte Givry-Cluny : « on s'est de suite dit qu'un critère très important pour nous, c'était de pouvoir continuer à se déplacer à vélo parce que ça fait partie maintenant de notre mode de vie. On a du mal à imaginer notre vie sans vélo au quotidien ». Toutefois, parfois se constitue un hiatus qui révèle une dimension morale de la mobilité souvent larvée, en sous-texte. Celle-ci affleure notamment dans certains discours contrits de ceux qui sont contraints à l’utilisation de la voiture. A ce titre, Thibault (35 ans, Saône-et-Loire) montre que l’intrication entre mode de vie et conviction écologique peut parfois devenir conflictuelle : il a récemment fait le choix d’habiter à une dizaine de kilomètres de son lieu de travail à Cluny, pour jouir d’un cadre à la fois plus accessible financièrement et plus agréable dans le calme d’un village. Mais cette décision s’est faite au prix d’un certain dilemme moral puisque sensible à l’écologie, il est devenu dépendant de la voiture. Le vélo lui a alors offert une sorte de solution conciliatrice. « Ma punition, c'est je prends le vélo et je fais 40 minutes de vélo pour racheter mon mauvais choix, devant le juge saint Pierre. ». Si dans les premiers temps, c’est cette volonté écologique qui l’a porté, la contrainte du pédalage étant « compensée » par une conception de la bonne mobilité nourrie de ses convictions écologistes, peu à peu s’est fait jour un certain plaisir à rouler. A travers sa pratique du vélo, l’environnement n’était plus seulement assimilé à un bien commun à protéger, mais devenait aussi un espace traversé avec lequel s’est noué un lien particulier, intime, un engagement de proximité marqué par l’agrément. Pour Thibault comme pour l’essentiel des enquêtés, les bienfaits personnels tiennent finalement une place centrale : on fait du vélo aussi (ou surtout) pour soi.

3. Rouler pour soi : des mobilités plaisantes

32De manière générale, le vélo constitue un moyen de déplacement plaisant [Wild, Woodward, 2019]. Ses aspects agréables, s’ils sont présents aussi en ville, sont rendus singuliers par un environnement rural marqué par l’empreinte plus ou moins fantasmée de la nature, des espaces aussi figurés par le loisir et des représentations encore opérantes d’une certaine forme de vivre ensemble.

33Parce qu’aucun habitacle ne vient le couper de ce qui l’entoure, le cycliste est amené à s’engager, à être en prise avec l’environnement, tant matériel que social, qu’il traverse. Peuvent alors se tisser des formes d’attachement privilégié avec les lieux parcourus et les individus qui les habitent, nouées par le quotidien et la proximité [Centemeri, 2015]. L’ancrage sur le territoire est ainsi sublimé par l’usage du vélo. Cette inscription dans le local s’illustre particulièrement bien dans les petits bourgs qui maillent les espaces ruraux. Jeanine (72 ans, Puy-de-Dôme) réside justement dans ce type de petite centralité. La pérennité de son usage de la bicyclette -elle en fait depuis toujours- croise son enracinement dans le lieu : « étant native [d’ici], je connais tout le monde, donc quand je me déplace je salue tout le monde. ». Le vélo facilite ces sociabilités qui participent à la saveur du déplacement autant qu’à l’inscription locale : on s’arrête facilement, on parle aisément. En soi, ces possibilités ne sont pas propres au rural. Néanmoins, sans aller jusqu’à ressusciter une forme de communauté villageoise intemporelle, l’attachement aux lieux ruraux passe par l’affirmation plus ou moins incantatoire de liens forts d’interconnaissance, d’un anonymat moins prégnant qu’en ville [Alphandery et al., 2016]. Le vélo incarne donc autant l’ancrage local qu’il permet la mobilité.

34Si le plaisir de rouler peut s’épanouir dans la connaissance ancrée des gens et des lieux, il passe aussi par le sentiment de découverte. En ce sens, le côtoiement d’un environnement moins urbanisé, d’un paysage jugé plus naturel offre un support singulier. Cette nature changeante provoque parfois un bonheur esthétique [Cox, 2019] aux cyclistes qui y sont sensibles, autant qu’elle peut offrir, de temps à autre, des rencontres inopinées avec le monde sauvage. Les voies vertes, à l’écart du passage des voitures, constituent ainsi un terreau propice aux nez-à-nez avec les animaux. Léo (18ans, Ardèche Méridionale), emprunte une voie verte, la Via Ardèche, depuis peu de temps pour se rendre à son lieu d’apprentissage à 7kms de là où il habite. Il a vécu ce genre de rencontre lors de son premier trajet, qui a scellé son choix du vélo : l’apparition presqu’onirique d’un renard, qu’il espère depuis recroiser. Néanmoins la découverte peut également être plus active : il ne s’agit plus seulement de contempler l’environnement, dans un engagement esthétique, mais aussi de dériver avec curiosité sur le territoire à travers un engagement exploratoire [Auray, 2011]. Ariane (49 ans, Puy-de-Dôme) se définit comme une cueilleuse (de plantes, de champignons…), activité à l’interface de la subsistance et du loisir qu’elle pratique plusieurs fois par semaine. Toujours à l’affût de « coins » encore inconnus, elle prospecte de nouvelles routes pour y accéder. « Du coup le vélo nous permet d'y aller plus facilement. On reconnaît aussi des chemins qui ne sont pas inscrits sur les cartes ou les choses comme ça. ». Il y a un aspect presque ludique à cette exploration, une (re)découverte du territoire en pédalant lors de laquelle le vélo est à la fois le moyen de déplacement et un jeu avec les cheminements possibles.

36Lorsque l’on suit Léo sur sa voie verte un mercredi à 17h, on se retrouve pris dans un carrefour où les pratiques se croisent, avec des rythmes plus ou moins accordés… Le rural offre une multiplicité de ces espaces de rencontre, entre chemins forestiers et petites routes empruntées par des parcours de boucles sportives. Caroline (45 ans, Puy-de-Dôme), qui se déplace en VAE mais pratique également le VTT évoque ces entrelacements à travers une anecdote. « Alors il y a une personne que je connais qui travaille à la crèche à G. Et donc [..] elle passe par les chemins. Elle a un vélo électrique. Je l'ai croisée une fois elle revenait de G., je faisais du VTT, que par des chemins. Elle me dit "mais regarde comme c'est beau, comme j'adore rentrer du boulot, c'est trop beau." Du coup ça m'avait surpris de voir quelqu'un qui faisait B.-G. par les chemins comme ça tous les jours à vélo. ». Cette scène racontée met en abîme le « mélange des genres » que peut représenter le vélo rural. D’abord le lieu : le chemin semble adapté à la pratique récréative de Caroline, qui n’en croise pas moins sa collègue de retour du travail, dont la présence parait plus incongrue. Ensuite, le discours de cette dernière : il met le plaisir, esthétique ici, au premier plan. Le trajet devient un appel à s’arrêter et à s’ouvrir au paysage. Le déplacement, a priori utilitaire, donc tendu avant tout vers une destination et un but, vaut aussi pour lui-même.

Conclusion

37Employer la notion d’engagement pour évoquer le vélo du quotidien dans les territoires peu denses, c’est jouer avec la représentation d’une pratique exposée. Pourtant, au-delà de cette vision univoque, la diversité des rapports au vélo s’est affirmée tout au long de l’article, révélée en miroir de l’assise conceptuelle des régimes d’engagement proposée par Thévenot. Cette approche pragmatique a permis d’observer les capacités qu’ont les cyclistes à coordonner ce qui fonde leur pratique - le(s) bien(s) recherchés, individuels ou collectifs - avec l’appropriation de leur environnement de pratique. Or cet environnement se teinte assez souvent dans le rural de nuances inquiètes, de sensations de sacrifices nécessaires pour rouler : effort physique à produire, sentiment de sécurité mis à rude épreuve par le côtoiement des voitures, organisation quotidienne contrainte par des lieux de vie éclatés. Loin d’être toujours rédhibitoires, ces conditions entrainent, de la part des cyclistes, des manières de « faire avec » l’environnement, non pas dans le sens de le subir, mais d’être capable de « bricoler » avec ce qu’il offre, malgré tout, en fonction de l’investissement concédé. Pour ne citer qu’un des exemples évoqués, trouver des routes secondaires et des itinéraires alternatifs, quand il n’y a pas d’aménagement, peut ainsi constituer une manière de se saisir différemment du territoire, en évitant les parcours anxiogènes. Si ces adaptations se retrouvent dans toute pratique du vélo au quotidien, les territoires ruraux proposent malgré tout des espaces différenciés sollicitant diversement le cycliste : les enjeux et les profils ne sont pas les mêmes selon que l’on roule uniquement dans les centres-bourgs ou que l’on parcourt sur de plus ou moins longues distances des trajets interurbains (tab.3).

Tableau 3. Des pratiques du quotidien colorées par les territoires parcourus.

Type de territoire parcouru		Enjeu d’adaptation à l’environnement	Profil type rencontré
Bourgs et petites villes		Aménagements cyclables encore limités Parfois traversée d'axes à trafic dense Plus la centralité est grande, plus les enjeux se rapprochent de ceux des centres urbains	Pour ceux qui se cantonnent aux bourgs et petites villes: Rapport plus distancié à la pratique Recherche de sociabilité, investissement de la proximité
Interurbain*	Sur des distances inférieures à 7/8kms	Côtoiement de voitures avec un différentiel de vitesse important Impact dans l’organisation quotidienne Effort physique plus ou moins modulé	Variété des profils Investissement variable dans la pratique
	Sur des distances supérieures à 7/8kms	S’ajoutent : Distances et efforts physiques plus importants Temps du déplacement plus long	Public jeune (20-50 ans) Investissement porté par une militance écologiste ou par une recherche de performance sportive

* On entend par interurbain les trajets qui traversent les territoires entre deux bourgs.

Auteur, 2023.

38La dynamique de coordination au cœur de l’approche pragmatique ne prend toutefois sens qu’avec l’abord des conceptions de ce que serait une « bonne mobilité » au regard de cet environnement plus ou moins approprié par les cyclistes. Sous cet angle, le vélo offre un chapelet de « biens » souvent égrenés : bénéfique pour la santé, il est aussi bon pour le budget et préserve l’environnement. Quoique souvent accolés, ces différents biens ne sont toutefois pas de même portée, allant du bien-être individuel au bien commun. Le vélo, objet porteur de multiples significations, du symbole de la prise de conscience écologique à l’accessoire de promenade, gagne ainsi à être abordé par les régimes d’engagement qu’il induit : une telle lecture permet de penser la manière dont un cycliste assure et pérennise sa pratique en articulant différents enjeux qui comptent à ses yeux, qui peuvent évoluer et se chevaucher au fil de son expérience. Surtout, adopter une vision plurielle de la bonne mobilité, y compris dans ses dimensions les plus intimes, ouvre sur une prise en compte plus fouillée du plaisir ressenti en se déplaçant. Dans une certaine mesure, le vélo du quotidien dans le rural hybride l’utilitaire et le récréatif, par les lieux traversés comme par le ressenti du cycliste.